印度人：如果中國真比印度發達，為何中國城市大街看不到突突車？

“為什么中國大街上沒有我們印度那樣的突突車？這難道不是一種落后嗎？”

去年秋天在新德里舉行的一場中印青年交流論壇茶歇期間，一位印度學者半開玩笑地向中國代表團成員提出了這個疑問。

什么是突突車，又為何讓印度人直覺沒有突突車就很落后？

數據顯示，印度已經注冊了超過1000萬輛突突車，這種車輛在印度城市交通中占據了重要地位，承載了相當一部分市民的日常通勤需求。

中國城市中曾經存在的類似“三蹦子”已經逐漸退出歷史舞臺。這種轉變并非一夜之間發生，而是伴隨著城市基礎設施升級和公共交通系統完善逐步實現的。

而在中國大城市，地鐵網絡已經覆蓋了主要城區，公交系統高效運行，共享單車和網約車提供了補充選擇，形成了一個多層級的城市交通體系。

要理解突突車在印度的繁榮，就必須了解印度交通面臨的現實挑戰。世界衛生組織的數據顯示，全球每年有約120萬人死于道路交通事故，而低收入和中等收入國家承受了不成比例的負擔。

印度的情況尤為嚴峻。世界銀行數據顯示，印度只占全球不到3%的車輛，卻占了全球約12%的道路死亡人數。世衛組織估計，印度每年有近30萬人死于道路交通事故。這意味著平均每三分鐘左右，就有一名印度人死于交通事故。

這些事故中，超過50%的受害者是行人、自行車騎手和摩托車手，也就是道路上最脆弱的群體。這種背景下，突突車實際上提供了一種相對安全的短途出行選擇，尤其對于不習慣或不信任大型公共交通系統的乘客而言。

而在中國，隨著城市交通管理的完善和公共交通安全性的提升，曾經普遍存在的“三蹦子”逐漸被更安全、更規范的交通方式取代。這種替代不是簡單的“淘汰”，而是城市交通體系升級的自然結果。

而面對日益嚴峻的交通問題和空氣污染挑戰，印度正在推動突突車的電動化轉型。印度政府設定了雄心勃勃的目標：到2030年，希望新購買的車輛中80%的兩輪和三輪車實現電動化，目前電動突突車已占該領域的約50%。

這一轉型得到FAME補貼計劃支持，該計劃為購買電動車和建設充電基礎設施提供資金支持。電動突突車的推廣看似環保進步，但實際上暴露了印度交通基礎設施的根本問題。

不過，電動突突車面臨諸多挑戰，充電時間長、續航能力有限，以及印度電力供應不穩定等問題都制約了其普及。更關鍵的是，電動化并未解決印度城市交通擁堵和安全問題，反而可能因車輛增多而加劇道路混亂。

一些創新方案如電池交換站正在試驗中，希望為電動兩輪和三輪車提供快速“換電”服務。但這些方案仍處于早期階段，面臨電池標準化、退化和商業模式等多重挑戰。

只得說，印度突突車的持續存在和中國類似車輛的消退，實際上是兩國城市處于不同發展階段的表現。印度的城市化進程仍在加速，100萬人口以上的大城市已從20年前的35座增加到50座以上，城市人口年增長率超過3%。

這種快速城市化帶來了巨大交通壓力，公共交通系統難以滿足需求，使得突突車成為必要補充。而中國的主要城市已經度過了這一階段，公共交通系統相對完善，能夠滿足大部分市民出行需求。

印度學者和官員也承認，印度道路規劃和設計存在嚴重問題，缺乏足夠的安全審計，導致道路設計未能充分考慮行人、自行車和摩托車等脆弱道路使用者的需求。

印度道路上摩托車、輕便摩托車和自行車等兩輪車占車輛總數的75%，而這些車輛在事故中的死亡比例最高。

反倒是中國經歷了數十年的城市規劃和交通基礎設施建設，形成了相對完善的城市道路網絡和交通管理體系。這種差異反映了兩國在城市發展道路上的不同選擇和階段。

如今來看，每個國家的交通發展路徑都受到其歷史、經濟和社會條件的影響。印度正試圖通過推廣電動突突車實現“跨越式發展”，希望在發展交通的同時減少環境污染。

這一政策有其合理性：電動突突車比傳統燃油車更環保，噪音更小，且運營成本可能更低。但挑戰在于，印度電力供應仍嚴重依賴煤炭和石油，約75%的電網由煤炭和石油驅動，限制了電動車的環保效益。

中國城市采取了不同的策略：優先發展大容量公共交通，限制低效交通方式，鼓勵發展共享交通。這種策略在中國人口密集的城市環境中表現良好，但并不一定適用于所有國家。

值得思考的是，交通發展并非單一模式。而印度突突車的持續存在，反映的是一種適應當地條件、滿足大眾需求的務實選擇。而中國城市的交通體系，則是另一種適應高密度城市環境的解決方案。