中國航運公司，陸續殺入Capesize市場！

從國航遠洋到浙江海運：中國航運公司加速殺入Capesize市場

2月12日，國航遠洋發布公告：其全資子公司Century Maritime Limited與Armonikos Shipping Corporation簽署協議，擬以3517.5萬美元（約合人民幣2.45億元）收購一艘2012年建造的海岬型（Capesize）干散貨船“Michalis H”，180,355 DWT。這筆交易的意義不止于“新增一艘船”，更在于它釋放了一個明確的行業信號——國航遠洋正式進入CAPE段位，并開始把大噸位遠洋礦石運輸能力納入自身船隊結構中。

國航遠洋在公告中強調，收購目的在于擴大運力規模、完善運力結構、提升自有船隊自主運營效率與穩定性、降低運營成本，從而增強干散貨市場競爭力與盈利能力。與此同時，公司并非只做一次性補位動作，其運力投放已形成“二手船補缺口、新造船建底盤”的組合拳。國航遠洋披露今年將陸續交付6艘散貨船新造船，新增運力近50萬載重噸，貨種以糧食和礦石為主，航線覆蓋美洲、歐洲與東亞，持續強化全球干散貨運輸網絡布局。更關鍵的是，2026年前后公司將迎來綠色運力投放的關鍵節點：2艘63,000噸低碳智能散貨船與4艘89,000噸甲醇雙燃料船將分批交付，其中甲醇雙燃料船通過使用生物柴油和甲醇具備溫室氣體凈零排放潛力，并配備EGR滿足NOx Tier III標準，體現其“汰舊建新+綠色智能”的更新策略。換句話說，二手CAPE是即戰力，綠色新造是長期競爭力。

如果把視角從國航遠洋拉寬到更大的市場，就會發現中國買家的段位升級并非孤例。1月5日，21萬噸級紐卡斯爾型散貨船“ZH DAMPIER（浙海丹皮爾）”在舟山完成交接并進入浙江省海運集團運營體系。這不僅是浙江海運改革重組后接收的首艘21萬噸級紐卡斯爾型，也是其旗下首艘紐卡斯爾型船舶，意味著其干散船隊首次在“大噸位鐵礦運輸”賽道形成實質性落點。紐卡斯爾型作為Capesize體系中的重要分支，是遠洋鐵礦石運輸的典型主力船型之一；對于長期以Ultramax/Supramax與Panamax等中型船為主的運營主體而言，引入紐卡斯爾型更像是“進入遠洋大宗主流段位的門票”，在效率與成本層面具備決定性意義。

更值得強調的是浙江海運的路徑選擇。該輪由招商局租賃通過經營性租賃方式持有，再光租賃給浙江海運使用，這種安排在當下航運企業普遍追求資本效率的背景下非常具有代表性。一方面，它降低了一次性資本開支并優化資產負債表；另一方面，通過相對穩定的租賃關系鎖定關鍵運力，使企業能夠在市場波動期保持擴張節奏與運力彈性。浙江海運本身強調“控制運力”的輕資產擴張邏輯，其船隊結構此前中型船占比更高，此次紐卡斯爾型落位實質上是把運力結構的“上沿”抬升，為未來在大宗資源品遠洋運輸鏈條中爭取更穩定、更長周期貨源合作提供基礎。

中國公司在補齊CAPE/紐卡斯爾段位的同時，韓國頭部船東的動作更像是一場系統性的“加倉”。近期市場交易顯示，新加坡干散貨船東Berge Bulk向韓國買家出售一艘紐卡斯爾型散貨船“Berge Moldoveanu”（約208,000 DWT，2020年建造，中國建造），成交價據稱約7,400萬至7,500萬美元，明顯高于VesselsValue約7,140萬美元的估值水平。經紀商認為，促使賣方在該輪完成塢修不久即決定出售的關鍵原因之一，是買家愿意在價格上額外讓步。這里反映出的定價邏輯是：當船舶剛完成塢修、短期CAPEX不確定性更低、技術狀態更利于持續運營時，買家更愿意用“溢價”換取確定性。

而韓國買家的畫像之所以更集中，原因在于紐卡斯爾型運營并非“人人可做”。韓國擁有紐卡斯爾型船隊的公司數量有限，通常集中在少數具備礦砂船運營經驗的頭部公司，例如HMM、H Line Shipping、Korea Line、Polaris Shipping、Pan Ocean等。潛在買家“范圍窄”，反而強化了頭部船東在此類資產上的出價能力與鎖定意愿。市場亦關注到HMM近期的收購節奏：其從希臘船東Polembros Bulkers購入一艘205,400載重噸Newcastlemax“Max Warrior”（2014年建造），交易價格據稱約4,300萬美元。HMM方面雖未對單船交易置評，但公司官員確認其正處于干散貨船隊的“增長模式”，并公開提出到2030年將干散貨船隊擴張至110艘，以分散業務組合、提升盈利穩定性并尋找長期增長點。由此可見，韓國頭部船東的邏輯并非短線交易，而是用Newcastlemax/Cape作為干散貨業務的長期底盤。

當買家在搶，賣家端也同樣活躍，尤其是希臘船東正在加速兌現老舊Capesize資產的價值。近期多家希臘主流船東被市場觀察到加入售船行列，圍繞15年船齡左右的好望角型進行密集交易。典型案例包括2010年建造、18.21萬載重噸的“Epic”輪，以約3230萬美元出售給貿易商Mercuria；以及部分希臘船東通過在2023年以較低價格購入、再在當下高位出售的方式，獲得單船約千萬美元級別的潛在利潤。背后核心在于老舊Capesize的價格在最近一段時間持續抬升，疊加中國鋁土礦等貨源帶來的運力需求，使得希臘船東獲得了理想的“窗口期”來回收投資或兌現資產收益。

把中韓買家“加價搶”、希臘船東“集中賣”的兩端放在一起，市場實際上正在形成更清晰的分層定價體系。那些船齡新、噸位大、技術狀態好、配置更高、合規空間更充足且可以長期運營的紐卡斯爾型/海岬型礦砂船，正越來越多地獲得估值支撐甚至溢價成交；而臨近塢修或特檢、或未來合規改造不確定性更高的船舶，則更容易在談判中被壓價。這一趨勢在環保合規與資本開支壓力持續放大的背景下尤其突出：買家更愿意為“可持續運營的確定性”付費，而不是把賭注押在短期運價波動上。

從供需基本面看，這一輪資產再配置也并非無源之水。一方面，鐵礦石運輸量保持相對穩定，鋁土礦運輸量仍在增長，且“去近求遠”的噸海里結構變化使CAPE段位更具需求韌性；另一方面，供給端的新船交付節奏與特檢周期共同影響有效運力，尤其是大量船舶在未來進入15年船齡節點后帶來的塢修與特檢集中，可能在一定時期內形成事實上的供給收縮效應。在這種“需求有支撐、變量仍在”的環境里，船東與買家更傾向于用資產質量對沖周期不確定性，進一步固化了“質量溢價”的定價框架。

回到文章開頭，國航遠洋以2.45億元買入首艘CAPE，浙江海運以紐卡斯爾型完成段位躍遷，Berge Bulk溢價成交與HMM持續加倉共同印證中韓買家的資產偏好，而希臘船東在老舊Capesize高位窗口期集中兌現收益——這些事件并非分散的新聞點，而是一場正在發生的行業趨勢：Newcastlemax/Capesize正在從“可選項”變成“必爭資產”，二手干散貨定價邏輯正在從“賭運價”走向“買確定性”。在未來環保合規與資本開支壓力持續上升的背景下，這種“質量溢價”大概率不會是短期現象，而將成為二手干散貨資產定價體系的一部分。