被罵“空中拼多多”，卻年賺行業(yè)第一！它靠什么摳出百億利潤(rùn)？

文|富爾馬林

編輯|富爾馬林

現(xiàn)在刷機(jī)票，上海飛大阪八塊錢、飛首爾九塊錢，榜單里一堆兩位數(shù)的價(jià)格，很多人第一反應(yīng)不是開心，而是本能地懷疑：這飛機(jī)敢坐嗎？安全靠譜嗎？

還有人冷嘲熱諷，說(shuō)這就是空中拼多多，是飛行界的地?cái)傌洝?/p>

便宜到離譜、摳到骨頭、還賺到行業(yè)第一，這三件事擺在同一家公司身上，看著確實(shí)有點(diǎn)別扭。

行業(yè)利潤(rùn)王，罵聲背后

要理解春秋航空，先得從普通乘客的感受說(shuō)起。

很多人第一次坐這家航司，下飛機(jī)的評(píng)價(jià)往往很直接：便宜是真便宜，難受也是真的難受。沒有免費(fèi)餐飲，托運(yùn)行李單算錢，想換個(gè)舒服點(diǎn)的位置要付費(fèi)，連要條毛毯都得掏腰包。

喝水十塊一瓶，簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單一份機(jī)上餐能賣到四十塊，剛上飛機(jī)的那點(diǎn)“占便宜”的心理，很快就被各種收費(fèi)打回原形。

大部分人習(xí)慣了傳統(tǒng)航空公司稍微寬松一點(diǎn)的座椅，到了春秋會(huì)明顯感覺到：腿被勒得更緊了，座椅基本靠直角，往后一仰會(huì)明顯被身后的眼神“問(wèn)候”。

原因也不復(fù)雜，春秋在機(jī)艙布局上很少給面子，頭等艙、公務(wù)艙直接砍干凈，只保留經(jīng)濟(jì)艙，能擠出一個(gè)座位絕不會(huì)留成空隙。

原本只坐一百六十人的機(jī)型，被它硬生生塞成一百八十人；原本設(shè)計(jì)一百八十人的艙位，愣是被安排進(jìn)兩百四十個(gè)座位，把“空間換座位”這件事做到了極致。

對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，這就像被塞進(jìn)一輛滿載的大巴車?yán)铮銖?qiáng)能接受，卻談不上舒服。

網(wǎng)上嘲諷也就跟著來(lái)了，“窮人家的飛行中巴”“空中人肉快遞”這種詞，幾乎成了春秋的標(biāo)簽。

機(jī)艙里推銷更是加重了這一印象：起飛一段時(shí)間后，音樂(lè)一放，空乘推著小車開始走道銷售，手表、墨鏡、保健品、絲巾、小航模，一路吆喝下來(lái)，想閉目養(yǎng)神都不太現(xiàn)實(shí)，有時(shí)還順帶推信用卡業(yè)務(wù)。

很多人覺得，這就像被強(qiáng)行塞進(jìn)一場(chǎng)中途甩客的帶貨專場(chǎng)。

奇怪的是，這套飽受吐槽的體驗(yàn)，并沒有拖垮它的生意。

反過(guò)來(lái)，春秋在財(cái)務(wù)報(bào)表上的成績(jī)一次比一次亮眼。公開數(shù)據(jù)顯示，在疫情沖擊的幾年里，不少航空公司要么虧損，要么勉強(qiáng)扭虧，而春秋不僅活得下來(lái)，還能保持較高盈利水平。

等行業(yè)恢復(fù)之后，它的利潤(rùn)反彈力度更加明顯，一度穩(wěn)居國(guó)內(nèi)民航上市公司盈利榜前列，單年盈利規(guī)模領(lǐng)先同業(yè)多個(gè)身位。

這就引出一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：大眾印象里，那些配套服務(wù)多、艙位寬敞、體驗(yàn)講究的航空公司，看起來(lái)才像賺錢的樣子，票價(jià)也一直不便宜，為什么利潤(rùn)反而頂不住？

相反，被嫌棄“寒酸”的春秋，一個(gè)勁把票價(jià)往下打，基礎(chǔ)服務(wù)能砍則砍，最后竟然成了利潤(rùn)王。

原因其實(shí)非常樸素：傳統(tǒng)航空把大部分資源押在“形象”和“體驗(yàn)”上，希望用好服務(wù)鎖住中高端客戶，愿意為舒適和精品買單的人，支付溢價(jià)。

春秋則干脆把這一整塊直接推翻，只認(rèn)一條：飛機(jī)是運(yùn)輸工具，核心任務(wù)是安全把人從A點(diǎn)送到B點(diǎn)。只要這個(gè)底線不出問(wèn)題，其他所有環(huán)節(jié)都圍繞一個(gè)字轉(zhuǎn)：省。

當(dāng)然，這樣的邏輯不可能讓所有人滿意。習(xí)慣了“上機(jī)就有免費(fèi)水、起飛就有餐”的乘客，一下被拉回到“啥都要花錢”的現(xiàn)實(shí)，難免有落差。

但從財(cái)務(wù)和市場(chǎng)角度看，春秋并不是在簡(jiǎn)單壓榨，而是在交換：我給你肉眼可見的低票價(jià)，你給我更少的服務(wù)訴求；我讓飛機(jī)盡量不空座，你忍受一下座椅擁擠。

民航上市公司中，它的人均薪酬常年處在前列，人均年收入接近四十萬(wàn)元，比不少看起來(lái)“高大上”的航司還要高。

也就是說(shuō)，它在削減的是流程上的浪費(fèi)和冗余成本，而不是員工待遇本身。空乘要當(dāng)服務(wù)員、銷售員、保潔員，飛行員落地后順手干點(diǎn)體力活，這些換來(lái)的是人均效率的提高，再通過(guò)薪酬反過(guò)來(lái)補(bǔ)償。

極限“摳門”，空中綠皮火車

春秋航空為什么敢把自己做到這么摳門？

王正華出生在上世紀(jì)四十年代的上海，在那個(gè)年代，城里人也不意味著輕松。家里七個(gè)兄弟姐妹，日子過(guò)得緊巴巴。

小時(shí)候家里用淘米水洗臉，洗完再拿去拖地，這種一水多用的習(xí)慣，不是環(huán)保情懷，而是沒得選的現(xiàn)實(shí)。母親常掛在嘴邊的一句話，大意就是：錢一半是掙出來(lái)的，一半是省出來(lái)的。

對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，這只是代代相傳的家常叮囑，對(duì)他來(lái)說(shuō)，卻成了后來(lái)整套商業(yè)方式的底色。

上世紀(jì)八十年代，國(guó)家開始大規(guī)模對(duì)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)松綁，旅游業(yè)剛剛起步，他看準(zhǔn)機(jī)會(huì)，下海辦了春秋國(guó)際旅行社。那時(shí)候，去一趟外地旅行，對(duì)大多數(shù)家庭來(lái)說(shuō)還是件“大事”，出趟長(zhǎng)途更是要攢好久的錢。

春秋國(guó)旅用的打法，就已經(jīng)跟后來(lái)辦航司時(shí)的思路一脈相承：把價(jià)格打到普通人夠得著的程度，拉長(zhǎng)線路，一批一批往外送人。

十幾年下來(lái)，春秋旅行社做到國(guó)內(nèi)民營(yíng)旅行社頭部，不是靠精裝修門店，而是靠把該省的錢都省了，把團(tuán)費(fèi)壓在對(duì)多數(shù)人有吸引力的位置。

真正改變他認(rèn)知的，是一次包機(jī)嘗試。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)航司的夜間航班經(jīng)常空著，很多座位就那么閑在那兒。

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，這當(dāng)然是浪費(fèi)，但誰(shuí)也懶得耗神去慢慢盤活這些碎片資源。王正華跑去談包機(jī)，航司給他下了一個(gè)“看起來(lái)不太客氣”的門檻：一個(gè)月起碼得賣出五千張票，否則就別談。

換到別人，可能覺得這條件太硬，可對(duì)已經(jīng)掌握大批客源的旅行社來(lái)說(shuō)，這恰好是發(fā)揮空間。

結(jié)果是，一個(gè)月賣出去的不是五千，而是兩萬(wàn)。

這個(gè)數(shù)字背后的含義非常直接：只要機(jī)票價(jià)格壓下來(lái)，哪怕是被別人嫌棄的夜航，只要安全可靠，照樣有人排隊(duì)坐。

航空公司當(dāng)時(shí)是真沒把這塊當(dāng)重點(diǎn)，而對(duì)春秋來(lái)說(shuō)，這是一次生動(dòng)的實(shí)驗(yàn)：價(jià)格是打通遠(yuǎn)途出行門檻的核心鑰匙。

到了九十年代，靠著低價(jià)包機(jī)和長(zhǎng)線旅游模式，春秋的業(yè)務(wù)規(guī)模漲了好幾層，很多原本只敢坐綠皮火車的普通家庭，第一次走得更遠(yuǎn)了一點(diǎn)。

那會(huì)兒，火車慢，機(jī)票貴，是整個(gè)出行市場(chǎng)的普遍現(xiàn)實(shí)。對(duì)不少收入一般的人來(lái)說(shuō)，飛機(jī)是電視里才有的東西。

等到2004年，國(guó)家對(duì)民營(yíng)資本開放航空業(yè)，王正華的選擇可以說(shuō)是順理成章。他沒有先去想品牌故事，也沒有打算講服務(wù)神話，而是把那句老話搬到了空中：安全必須保證，其他全部算成本項(xiàng)。

拿到牌照后，他花了三個(gè)月，把春秋航空搭了起來(lái)，用的不是“高端航空”這條路徑，而是給自己貼了個(gè)不太體面的標(biāo)簽：草根航空，窮人的空中綠皮火車。

這句定位看似粗糙，邏輯卻非常清晰。綠皮火車當(dāng)年最大的價(jià)值，不在于舒服，而在于便宜、能去得到。

春秋照搬這個(gè)思路，把機(jī)票價(jià)格做成類似長(zhǎng)途車車票的水平，讓那些一輩子沒坐過(guò)飛機(jī)的人，開始認(rèn)真算這筆賬：以前坐火車要大半天甚至一兩天，買個(gè)便宜機(jī)票幾個(gè)小時(shí)能到，值不值？當(dāng)票價(jià)差距沒那么懸殊時(shí)，越來(lái)越多人會(huì)選擇節(jié)省時(shí)間。

摳出來(lái)的廉價(jià)座位，值不值得被尊重？

對(duì)相當(dāng)一部分人來(lái)說(shuō)，飛機(jī)曾經(jīng)是身份感的象征，是昂貴出行方式的代表。

機(jī)票被拉到和奶茶、外賣同一個(gè)價(jià)格區(qū)間時(shí)，那種“自己被優(yōu)待”的錯(cuò)覺會(huì)自然消失，取而代之的是：座椅擠一點(diǎn)能忍，服務(wù)差一點(diǎn)也能忍，只要安全不打折。

春秋航空做的，就是把這種心理變化推到更極端的位置，用實(shí)際價(jià)格告訴你：飛機(jī)可以更普通一點(diǎn)。

很多人吐槽它的同時(shí)，其實(shí)也在享受這份“廉價(jià)紅利”。對(duì)學(xué)生、務(wù)工人員、背包客來(lái)說(shuō)，一張一兩百塊的機(jī)票，直接改變了出行方案選擇。

原本可能要二十多個(gè)小時(shí)的硬座，現(xiàn)在縮成幾個(gè)小時(shí)的飛行；原本因?yàn)檐嚻碧F放棄的遠(yuǎn)行，變成了可以認(rèn)真盤算的一件事。

特別是在節(jié)假日，春秋那些排得相當(dāng)密的航班，讓不少人第一次實(shí)現(xiàn)了“說(shuō)走就走但別太肉疼”的行程。

從宏觀層面看，中國(guó)每年的航空出行量這些年一直在往上走，但人均飛行次數(shù)和發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有明顯差距。

按照民航局公開數(shù)據(jù)，中國(guó)年旅客運(yùn)輸量在疫情后快速恢復(fù)，重新逼近七億人次。

但這么多人次攤到十四億人口頭上，一個(gè)人的平均飛行次數(shù)其實(shí)不多，意味著仍有很大一塊人群，坐飛機(jī)不是常態(tài)，甚至還有不少人到現(xiàn)在沒上過(guò)一次飛機(jī)。

被罵low也好，被說(shuō)像飛行中巴也罷，它守住一個(gè)底線：安全標(biāo)準(zhǔn)絕不打折，這是民航業(yè)的紅線，也是它得以存在的前提。

至于它該不該被尊重？至少有一點(diǎn)可以肯定：在讓普通人坐得起飛機(jī)這件事上，它確實(shí)比一堆只會(huì)喊口號(hào)卻不敢降價(jià)的同行，走得更徹底，也更誠(chéng)實(shí)。

參考資料：春秋航空的前世今生：2025年三季度營(yíng)收167.73億行業(yè)第六，凈利潤(rùn)23.36億排名第三
2025-10-30 23:42·新浪財(cái)經(jīng)