奔馳2025年全球營收同比下滑9％，高端車型銷量平穩(wěn)，中國市場承壓

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報道

2月12日，梅賽德斯-奔馳集團正式發(fā)布2025財年業(yè)績報告。在全球豪華車市場格局洗牌、中國本土高端新能源品牌崛起、電動化智能化轉(zhuǎn)型加速等多重背景下，這家百年豪華車企正面臨利潤下滑、銷量承壓的現(xiàn)實，同時仍在努力維持資金和高端市場的基本盤。

財報顯示，2025年奔馳集團全年營業(yè)額為1322億歐元，同比下滑9.2%；調(diào)整后息稅前利潤為82億歐元，較2024年大幅縮水40%，利潤蒸發(fā)近一半；工業(yè)業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流54億歐元，即使自由現(xiàn)金流保持正向，但也遠低于上一年的近92億歐元。

主流市場疲軟，高端車型穩(wěn)健

事實上，奔馳的營收銷量雙下行并非偶然，而是多重因素疊加的綜合結(jié)果，首當其沖的是當前全球貿(mào)易摩擦與關(guān)稅壁壘帶來的直接沖擊。

市場普遍估算，貿(mào)易政策相關(guān)成本對奔馳利潤的影響已達到10億歐元。與此同時，外匯匯率波動、核心原材料價格持續(xù)上行，再加上供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的整體成本抬升，正持續(xù)壓縮企業(yè)利潤空間，進一步拉低了集團整體盈利指標。

從業(yè)務(wù)板塊來看，奔馳各細分業(yè)務(wù)表現(xiàn)不一。作為集團的主要營收與利潤來源，乘用車業(yè)務(wù)2025年調(diào)整后息稅前利潤約48億歐元，較2024年明顯下滑；調(diào)整后銷售利潤率也從8.1%降至約5.0%。不過，若剔除關(guān)稅因素影響，該利潤率可回升至約6.1%。這意味著在銷量走弱、價格壓力加大的背景下，乘用車業(yè)務(wù)仍在通過提升運營效率、強化成本控制等方式，盡可能緩解下行趨勢。

相比之下，輕型商用車部門依舊維持兩位數(shù)的調(diào)整后銷售回報率，顯示出其在商用車市場中仍具備較強的盈利韌性。金融服務(wù)業(yè)務(wù)則保持相對穩(wěn)定，調(diào)整后資產(chǎn)回報率約9.7%，但由于業(yè)務(wù)規(guī)模有限，對集團整體利潤貢獻相對有限。

在業(yè)內(nèi)看來，銷量下滑是拖累財報表現(xiàn)的核心因素，也最直接反映出豪華車市場競爭正在改變格局。

2025年，奔馳在歐洲市場全年銷量約63.46萬輛，同比僅小幅下滑1%，其中德國本土基本保持穩(wěn)定，整體仍算“守住了基本盤”。相比之下，北美市場銷量約32.06萬輛，同比下滑約12%，在關(guān)稅等政策不確定性影響下，北美銷量明顯承壓。

但真正對集團整體營收造成明顯沖擊的，仍然是中國市場。作為奔馳最重要的單一市場，中國市場2025年銷量同比下滑接近19%，在新能源競爭全面加速的背景下，這一跌幅不僅拉低了全球銷量，也直接壓制了集團營收與利潤的整體表現(xiàn)。

從產(chǎn)品矩陣的表現(xiàn)來看，奔馳在2025年呈現(xiàn)出明顯的“兩極分化”態(tài)勢。在超豪華細分市場，憑借深厚的歷史積淀與品牌溢價，奔馳依舊保持著強勢的號召力，地位穩(wěn)固。然而，在承擔(dān)銷量基石作用的主流核心及入門級車型層面，市場環(huán)境則嚴峻得多。受市場競爭加劇及價格戰(zhàn)沖擊的影響，2025年奔馳的核心車型與入門車型銷量遭遇顯著滑坡，分別回落至約104.96萬輛和48.33萬輛，成為拖累整體大盤的主要因素。相比之下，以高端車型為代表的頂級豪華矩陣展現(xiàn)出了強大的抗周期性，全年銷量維持在26.8萬輛，僅同比微降約5%，在動蕩的市場中起到了“壓艙石”的作用。

此外，在高性能車方面奔馳仍然守住了品牌最具“含金量”的部分。AMG系列全年交付約14.5萬輛，同比增長約7%；G級越野車全年銷量接近4.97萬輛，刷新年度紀錄。此外，邁巴赫S級轎車競爭力依然強勁，2025年售出的S級轎車中，每三輛就有一輛是邁巴赫車型，在中國市場，這一比例甚至高達每兩輛就有一輛。

電動化方面，奔馳純電車型仍未擺脫下滑態(tài)勢。2025年集團純電車型銷量約16.88萬輛，同比下降約7.8%，在整體銷量中的占比依舊偏低。某種意義上，這一數(shù)據(jù)也反映出奔馳電動化轉(zhuǎn)型的推進仍顯謹慎，相比部分競爭對手依托原生純電平臺持續(xù)放量，奔馳現(xiàn)階段的純電產(chǎn)品在智能化體驗、成本結(jié)構(gòu)以及市場認可度等關(guān)鍵維度上仍存在短板，電動化業(yè)務(wù)尚未真正成長為支撐銷量與增長的新引擎。

汽車行業(yè)分析師周躍對《華夏時報》記者表示，2025年奔馳全球銷量呈現(xiàn)明顯分化，高端細分市場表現(xiàn)相對穩(wěn)健，而核心主力車型和純電陣列銷量承壓，再疊加全球市場環(huán)境變化與成本約束，這些因素共同成為集團業(yè)績承壓的重要背景。

中國市場承壓，加速本地研發(fā)推動中國戰(zhàn)略

中國作為集團最大的單一市場，其銷量和利潤對奔馳全球業(yè)績起到?jīng)Q定性作用。而恰恰是在這里，奔馳遭遇了更為嚴峻的挑戰(zhàn)。2025年全年銷量僅為55.2萬輛，同比下滑19%，創(chuàng)下自2017年以來的最低水平。對比來看，奧迪在華銷量約61.8萬輛，同比下降5%，寶馬約62.5萬輛，同比下降12.5%。從BBA陣營的整體表現(xiàn)來看，奔馳已從曾經(jīng)的領(lǐng)跑者退居至相對靠后的位置。

盡管2025年BBA三強銷量齊跌，但中國新能源豪華車市場依然保持高增長，整體漲幅約45%，本土高端新能源品牌不斷蠶食市場份額。在40萬到50萬元區(qū)間，問界M9全年銷量近12萬輛，分流了部分原本屬于奔馳GLC的核心客戶；在30萬到40萬元區(qū)間，蔚來ET5、理想L7入門版等車型持續(xù)發(fā)力，重點沖擊奔馳C級入門版和GLB高配車型，同時對A級、GLA的主力用戶群體也形成一定擠壓。

在電動化領(lǐng)域，奔馳EQ系列表現(xiàn)疲軟，其中EQE SUV由于底盤調(diào)校和續(xù)航表現(xiàn)等短板，銷量與成交價均下降，2025年全年銷量僅4432輛，月均約369輛。雖然全新純電CLA上市首月賣出1300多輛，為奔馳電動化回暖提供了一定突破，但同期特斯拉Model 3單月零售銷量達到26013輛，是純電CLA的20倍，兩者在市場競爭力上的差距依然明顯。

從終端市場來看，CLA純電的遇冷在意料之中。北京兩家奔馳經(jīng)銷商向《華夏時報》記者表示，CLA純電車型目前并無任何終端優(yōu)惠，因此實際到店詢問和成交的消費者并不多。一位經(jīng)銷商直言，由于廠家投放量有限，該車型并非所有4S店都有現(xiàn)車展出，北京可能只有一兩家門店有現(xiàn)車，"我們店就沒賣這款車，也沒法試駕。"

不過，奔馳也在加快節(jié)奏、主動調(diào)整，試圖通過更聚焦中國市場的產(chǎn)品攻勢扭轉(zhuǎn)局面。

按照集團規(guī)劃，2025—2027 年奔馳將在全球范圍內(nèi)推出共40款新車型，其中專門為中國市場量身打造的專屬車型達到7款，本土化投入力度顯著加大。

而2026年，奔馳在華產(chǎn)品投放進一步提速，計劃全年推出超過15款全新及改款產(chǎn)品，覆蓋核心、高端等多個細分市場。其中既包括純電長軸距GLC、長軸距GLE這類針對中國用戶需求優(yōu)化的重點車型，也有新一代S級轎車這樣支撐品牌高度的旗艦產(chǎn)品，既補全電動化產(chǎn)品矩陣，也強化傳統(tǒng)優(yōu)勢細分市場的競爭力，以此來應(yīng)對中國市場激烈的競爭格局。

此外，奔馳也正在擴大本地研發(fā)合作伙伴關(guān)系，加速供應(yīng)鏈本地化與在中國的創(chuàng)新布局，依托700萬客戶的數(shù)據(jù)洞察打造中國專屬車型，并與Momenta、字節(jié)跳動等合作伙伴共建生態(tài)系統(tǒng)。同時，集團及合資企業(yè)計劃到2027年優(yōu)化價值鏈與運營，將本地材料成本、可變生產(chǎn)成本和固定成本分別降低約10%、20%和20%，并進行網(wǎng)絡(luò)效率優(yōu)化。

對此周躍表示，奔馳在中國市場的表現(xiàn)凸顯出傳統(tǒng)豪華車企在主流細分市場的壓力日益加大，盡管高端和專屬車型的品牌力仍在，但難以完全抵消中低端市場下滑帶來的整體壓力。

周躍認為，奔馳通過加快中國市場產(chǎn)品投放、推出專屬車型并深化本地研發(fā)和供應(yīng)鏈本地化，顯示出主動應(yīng)對市場變化的戰(zhàn)略意圖，但短期內(nèi)仍需面對競爭加劇和消費者偏好快速轉(zhuǎn)向的雙重挑戰(zhàn)。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平