中國(guó)的資本，已經(jīng)開始不受管控了，政府必須要提高警惕！

中國(guó)的資本，已經(jīng)開始不受管控了，政府必須要提高警惕！
上海人人大代表建議，必須嚴(yán)格把網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成限制在10%以下，否則乘客不可能得到好的打車體驗(yàn)。
如果平臺(tái)一味想靠壓榨司機(jī)來盈利，搞到最后吃虧的還是老百姓。
資本正在改變方向，它不再隱藏自己逐利的本性，而是開始公然侵蝕公共利益。
2026年初，一張網(wǎng)約車“陰陽賬單”在深圳社交平臺(tái)上被曝光，掀起了不小的波瀾，單子很簡(jiǎn)單：一趟從福永到寶安機(jī)場(chǎng)的31公里路程，乘客支付了61元。
司機(jī)端，卻只顯示到賬37.6元，有人掐指一算，這單子抽成38.4%。
官方有規(guī)定，交通運(yùn)輸部在2022年就明確——抽成上限為30%，鼓勵(lì)降至18%。
可平臺(tái)的“陽光”始終照不到每一張司機(jī)的賬單上，多少司機(jī)每天拼命工作，卻總得活在“平臺(tái)補(bǔ)貼+抽成算法”的迷霧中。
就在2026年1月下旬的上海市人代會(huì)上，一位人大代表直言：“必須立法限制抽成，控制在10%以下，不然司機(jī)沒動(dòng)力接單，乘客也享受不到公平和良好的打車體驗(yàn)。”
乘客在A平臺(tái)下單，訂單卻通過聚合平臺(tái)轉(zhuǎn)包給B司機(jī)，表面上乘客付了98.11元，但最終司機(jī)端顯示71.46元，到手卻只有52.17元。
也就是說，平臺(tái)A、平臺(tái)B、中間商，每一個(gè)環(huán)節(jié)都“喝一口湯”。
更令人擔(dān)心的是，這樣的操作平臺(tái)本身還不愿意承認(rèn)，事實(shí)上，在優(yōu)惠券與補(bǔ)貼扣除前的“原價(jià)”里，平臺(tái)早就拿到足夠利潤(rùn)。
司機(jī)只是看到了被壓縮過的“凈價(jià)單”，這個(gè)單子甚至不包含乘客實(shí)際支付的信息，他連自己到底給公司賺了多少錢都不知道。
資本開始打技術(shù)的擦邊球，用“算法設(shè)計(jì)”掩蓋真實(shí)的金錢流向，是這場(chǎng)錯(cuò)配中的隱形操盤手，而司機(jī)，要么繼續(xù)長(zhǎng)時(shí)間接單、犧牲身體健康，要么“挑單”“拒單”，試圖掙扎出一點(diǎn)空間。
但再夠硬的骨頭，咬下來的終究不是肉，是寂靜無聲的硬氣。
一位重慶司機(jī)，2025年12月連續(xù)三個(gè)月，每天工作超過15小時(shí)，終于身體透支，暈倒在車上，被120抬去醫(yī)院急診。
這件事曾短暫登上本地?zé)崴眩芸毂恍碌男侣勓蜎]——沒人關(guān)心司機(jī)是否活得體面，人們只關(guān)心打車貴不貴快不快。
乘客端其實(shí)也不好過，過去三年，許多城市都出現(xiàn)打車峰值時(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)、價(jià)格上漲的“雙高現(xiàn)象”，系統(tǒng)顯示等待時(shí)間15分鐘，最后可能半小時(shí)都沒車。
在某些地區(qū)，等不到車幾乎成了常態(tài)，“爽約”的是平臺(tái)，不是司機(jī)；“坐地起價(jià)”的是抽象算法，不是行業(yè)規(guī)則。
而這些，曾在政策中被嘗試管控，交通運(yùn)輸部早在2022年就提出“陽光行動(dòng)”，要求平臺(tái)公開計(jì)價(jià)規(guī)則、明確抽成比例；
寧波、廣州等地立法禁止訂單轉(zhuǎn)賣，柳州甚至探索“一車一平臺(tái)”制度，試圖從機(jī)制上減少司機(jī)端的不確定性。
但執(zhí)行時(shí)，事與愿違，平臺(tái)在后臺(tái)系統(tǒng)里加上各種補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)，給司機(jī)看一個(gè)數(shù)，報(bào)監(jiān)管另一個(gè)，實(shí)現(xiàn)“抽成控制在29%”的表面達(dá)標(biāo)。
可是，這就像把瘤子涂成健康的顏色看著好看，問題并沒解決，反而因?yàn)槌槌呻y以追蹤，司機(jī)和司機(jī)之間也開始出現(xiàn)猜疑：
“你拿了獎(jiǎng)勵(lì)，是不是偷我們的人頭單？”、“補(bǔ)貼多的，都是新注冊(cè)的，我們老用戶根本沒希望。”
平臺(tái)不再只是服務(wù)方，而是權(quán)力的分配器，在看不見的幕后，決定誰能多吃兩口飯。
也有人說，這不過是平臺(tái)企業(yè)正常的商業(yè)行為，畢竟資本逐利無罪，但也要搞清楚：網(wǎng)約車，是民生服務(wù)，不是虛擬游戲。
這里的每一次買賣，都是一個(gè)人用自己的時(shí)間和身體，在維系城市的運(yùn)轉(zhuǎn)。
當(dāng)司機(jī)變成數(shù)據(jù)終端，當(dāng)抽成用于填補(bǔ)資本擴(kuò)張時(shí)，那么這個(gè)行業(yè)從根基上就已經(jīng)出了問題。
資本逐利永遠(yuǎn)是現(xiàn)實(shí)，但監(jiān)督者該做的是劃清紅線，而不是任其增長(zhǎng)。
這也是為什么人大代表提出“限制抽成10%以下”的建議被如此多網(wǎng)友支持——并不是這個(gè)數(shù)有多科學(xué)，而是這個(gè)時(shí)代太需要一根繩子把平臺(tái)拽回來。
更嚴(yán)重的問題在于，普通消費(fèi)者和司機(jī)，根本無從知曉每一份成本該怎么分擔(dān)，如果規(guī)則不透明，誰都只能被動(dòng)接受。
到2026年2月，全國(guó)已有超過13個(gè)城市司機(jī)自發(fā)組織抗議過抽成過高，不乏有激進(jìn)呼吁“關(guān)閉聚合平臺(tái)”、“成立行業(yè)工會(huì)”的聲音傳出。
說明積壓的不只是經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，更是行業(yè)信任。
未來要怎么走？第一步就是讓規(guī)則亮在陽光下，平臺(tái)需要公布完整的計(jì)價(jià)算法和抽成口徑，制定統(tǒng)一且可查的賬單格式，讓司機(jī)和乘客都看得明白。
第二步，可以試行“浮動(dòng)抽成機(jī)制”，根據(jù)所在城市的平均運(yùn)營(yíng)成本與服務(wù)滿意度綜合定價(jià)。
第三步，從政策端出手，為司機(jī)設(shè)立最低收入保障線，防止資本利用“無門檻注冊(cè)”壓價(jià)壓人。
最難的是最后一步——讓資本冷下來一點(diǎn)，社會(huì)熱起來一點(diǎn)。
時(shí)代繞不過的命題是：科技究竟為誰服務(wù)？如果平臺(tái)只是一個(gè)剝削系統(tǒng)，那么智能再先進(jìn)，也只是冷冰冰的監(jiān)視器，而不是社會(huì)溫暖的延伸。
網(wǎng)約車不僅關(guān)乎消費(fèi)便利，更關(guān)涉數(shù)百萬普通勞動(dòng)者的生計(jì)。