這不是讓利，是交易：你買我的油菜籽，我賣你的電動(dòng)車

加拿大政府日前正式發(fā)布《電動(dòng)汽車發(fā)展新戰(zhàn)略》，通過撥款、財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠等措施對(duì)該領(lǐng)域給予大力支持，同時(shí)給予中國(guó)電動(dòng)汽車每年4.9萬(wàn)輛的進(jìn)口配額，在此配額內(nèi)關(guān)稅從此前100%附加稅，回調(diào)至最惠國(guó)待遇的6.1%。

加拿大新任總理馬克·卡尼的這項(xiàng)新政，是一場(chǎng)關(guān)于通脹數(shù)據(jù)、選票壓力與產(chǎn)業(yè)鏈生存的精密設(shè)計(jì)。

如果只看降稅，容易誤讀為加拿大市場(chǎng)的全面開放，但細(xì)讀這份戰(zhàn)略，會(huì)發(fā)現(xiàn)這更像是一場(chǎng)精準(zhǔn)的易貨貿(mào)易。

首先開放是“限流”的，4.9萬(wàn)輛的年度配額，對(duì)于龐大的中國(guó)汽車產(chǎn)能而言，這只是九牛一毛，但對(duì)于人口僅4000萬(wàn)的加拿大，這恰好能填補(bǔ)其中低端市場(chǎng)的供給真空，又不至于瞬間沖垮其本土車企的防線。

在加拿大宣布降稅的同時(shí)，中國(guó)方面也做出了實(shí)質(zhì)性回應(yīng)，承諾在2026年3月1日前，將加拿大油菜籽的進(jìn)口關(guān)稅從目前的84%大幅削減至約15%。

過去一年加拿大西部的農(nóng)業(yè)省份因油菜籽出口受阻而引發(fā)民怨，另一邊加拿大東部的城市中產(chǎn)階級(jí)正飽受高通脹之苦，買不起昂貴的歐美電動(dòng)車。

用西部的“油菜籽”換東部的“廉價(jià)車”，這不僅是經(jīng)濟(jì)賬，更是馬克·卡尼政府為了平衡國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)版圖、挽救支持率的優(yōu)先選項(xiàng)。

配套政策也顯示，加拿大政府將重啟注資23億加元的“電動(dòng)汽車負(fù)擔(dān)能力計(jì)劃”，消費(fèi)者購(gòu)買合規(guī)電動(dòng)車可獲5000加元補(bǔ)貼。這意味著一輛比亞迪或吉利的電動(dòng)車，在疊加關(guān)稅減免和政府補(bǔ)貼后，其在加拿大的終端售價(jià)將極具吸引力。

據(jù)加拿大統(tǒng)計(jì)局2025年的數(shù)據(jù)，由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)，加拿大新車平均售價(jià)已飆升至歷史高位。

這一背景下剔除中國(guó)供應(yīng)鏈后的歐美電動(dòng)車，價(jià)格動(dòng)輒6萬(wàn)加元起步，普通家庭根本無力消費(fèi)。

2025年，加拿大電動(dòng)車市場(chǎng)份額不升反降，從15%跌至8.7%。引入中國(guó)的高性價(jià)比車型，是抑制通脹、激活市場(chǎng)的唯一解藥。

加拿大的汽車工業(yè)本質(zhì)上是美國(guó)的“后院”，主要負(fù)責(zé)組裝。但在電池這一核心領(lǐng)域，加拿大極其焦慮，大眾汽車在安大略省的電池工廠進(jìn)度緩慢，成本高企。如果繼續(xù)將中國(guó)技術(shù)拒之門外，加拿大的汽車供應(yīng)鏈可能將出現(xiàn)技術(shù)斷層。

此次新戰(zhàn)略中特別提到“鼓勵(lì)合資”，他們希望通過引入寧德時(shí)代、比亞迪的技術(shù)，來武裝自己的供應(yīng)鏈，由單純的組裝基地向技術(shù)孵化基地轉(zhuǎn)型。

這項(xiàng)新政對(duì)中加雙方的影響，遠(yuǎn)超4.9萬(wàn)輛車本身。

對(duì)于加拿大而言，通過引入中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者，倒逼本土及美國(guó)車企降低成本；另一方面，通過配額制限制沖擊規(guī)模，給盟友留了面子。

對(duì)于中國(guó)而言，這是新能源汽車出海的一次“諾曼底登陸”。北美市場(chǎng)一直被視為全球汽車貿(mào)易的“禁區(qū)”，美國(guó)的高關(guān)稅墻依然高聳，但加拿大開了這個(gè)“后門”，意義重大。

中國(guó)品牌可以在北美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)合法落地、行駛，建立售后網(wǎng)絡(luò)，積累用戶口碑。這種品牌資產(chǎn)的積累，比銷量更值錢。

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈而言，此番試煉能夠滿足加拿大嚴(yán)苛的極寒氣候標(biāo)準(zhǔn)和安全法規(guī)，將是中國(guó)車企技術(shù)實(shí)力的最好背書。

從單純的產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向配額管理下的有序貿(mào)易，這或許會(huì)成為未來中國(guó)與歐盟、英國(guó)等其他貿(mào)易伙伴解決摩擦的模板。

面對(duì)加拿大的“松綁”，國(guó)內(nèi)車企該狂歡嗎？現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早。

4.9萬(wàn)輛的配額，分到具體的車企頭上，其實(shí)非常有限。誰(shuí)能拿到這些配額？大概率是那些在海外已有深厚布局、符合ESG標(biāo)準(zhǔn)、且能通過加拿大政府嚴(yán)格審查的頭部企業(yè)。

比亞迪、吉利、奇瑞等巨頭將是主要受益者，而缺乏體系化出海能力的二三線品牌，依然沒有機(jī)會(huì)上牌桌。

新戰(zhàn)略中的導(dǎo)向是加拿大歡迎投資，這意味著單純賣車可能只是第一步，未來加拿大政府可能會(huì)利用關(guān)稅配額作為條件，要求中國(guó)企業(yè)在當(dāng)?shù)亟◤S、轉(zhuǎn)讓電池技術(shù)或建立研發(fā)中心。

這與40年前大眾進(jìn)入中國(guó)時(shí)的“市場(chǎng)換技術(shù)”相似，只不過這一次，中國(guó)企業(yè)成了技術(shù)的輸出方。

未來中國(guó)車企或許會(huì)探索一種新模式：核心部件中國(guó)造+加拿大組裝+北美銷售。這既能規(guī)避關(guān)稅，又能利用加拿大作為跳板，從側(cè)面滲透北美市場(chǎng)。