高德打車再被約談敲響行業警鐘，聚合模式問題凸顯

近日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對高德打車進行了約談。

約談指出了高德打車對合作網約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題，并要求高德打車立即落實約談要求，深刻反思，采取針對性措施，確保全面整改到位，切實維護司機群體合法權益。

高德打車表示，將嚴格落實約談要求，汲取教訓，補齊短板，舉一反三，全面整改，進一步增強風險意識，切實履行企業責任，依法合規經營，及時化解矛盾問題，維護公平競爭市場秩序，保障司機群體合法權益。

敲響聚合打車警鐘

表面看，這是對一家企業的公開點名，實際上給火熱的聚合打車賽道敲響了警鐘。

因為監管點出的三類問題，恰恰對應聚合模式最典型的結構性矛盾：入口權在平臺、管理責任在合作方，價格壓力向下傳導，安全鏈條在關鍵時刻容易斷檔。高德被拿來做樣本，意味著聚合出行平臺的合規體檢，已經從“提醒”進入“動真格”的階段。

聚合平臺掌握了流量入口和訂單分配權，是用戶感知中的“服務提供方”；但在實際運營中，又把司機審核、車輛合規、日常管理、安全教育等關鍵責任，更多交給下游合作網約車平臺承擔。

這次約談要求高德“強化合作網約車平臺監督管理”“健全企業經營決策機制”“強化聚合服務管理”，以及加強對接入平臺、車輛、司機的審核管理，提升合規化水平——說到底，就是要把聚合平臺從“技術撮合者”推到“生態治理者”的位置上。聚合平臺不能只負責把訂單發出去，還必須能回答三個問題——合作方誰來管、合規誰來兜、出了問題誰負責。

聚合平臺天然傾向于把“低價”作為競爭武器：入口要流量，流量要價格優勢；接入平臺要訂單，訂單要更激進的計價策略。看起來是消費者得利，但真正承受壓力的，往往是司機端。

這次約談明確提出，要加強價格、收入異常波動等監測預警，認真落實降抽成（收費）公開承諾，保障司機合理收入。

此外，聚合平臺不直接雇傭和管理司機，這使得其在事前安全教育、事中實時干預、事后快速溯源方面，不如單一承運平臺更具控制力。一旦發生司乘糾紛、交通事故或安全投訴，用戶和司機往往會陷入“找誰”的困境：聚合平臺客服與承運方客服之間來回轉，處理鏈條拉長，響應時間被動延遲，責任也更容易在多主體之間被推來推去。

約談要求強化運營安全監管，提高應急處置能力，并提出要依法落實首問負責和先行賠付責任。信號很明確：聚合平臺不能再以“我不是承運方”為由，把安全責任切割出去。

累計被約談超10次

自被納入阿里體系版圖后，高德地圖并不滿足于數字地圖服務商的角色定位。隨著網約車行業的發展，2017年，高德地圖在傳統的自營模式基礎上開創了聚合模式，并推出旗下聚合打車服務“高德打車”。

與自營模式不同的是，聚合模式下的高德打車不直接提供出行運力，而是作為中介平臺，接入眾多網約車平臺公司，為其提供流量入口，同時向用戶提供第三方出行服務。

時至目前，高德打車已接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車等100余家出行服務平臺，提供出租車、經濟、舒適、商務、豪華等多種車型，以及即時打車、預約、接送機、代叫車等多種場景服務。

盡管聚合模式為消費出行帶來了便利，卻也伴生出諸多亂象與監管死角。據未來網梳理，近年來，高德已被監管部門約談超十次。

其中，2024年6月，江西省鷹潭市交通運輸綜合行政執法支隊對高德聚合平臺進行了規范經營約談，指出了存在的三大問題：一是未落實聚合平臺核驗義務，未能有效核驗提供服務的平臺、司機、車輛資質；二是放任第三方網約車平臺魚目混珠，涉嫌侵害司機群體權益；三是疑似出現聚合平臺參與車輛調度行為。

同月，合肥市交通執法支隊與合肥市道路運輸管理服務中心兩部門聯合對高德聚合平臺以及網約車平臺進行集中約談，指出一些平臺公司并未徹底自查和清理不合規駕駛員、車輛，少數平臺及聚合平臺投訴率居高不下等問題。

2023年8月，深圳市交通運輸局聯合深圳市公安局、深圳市市場監督管理局對滴滴出行、高德打車兩家頭部平臺進行警示約談。約談會上，3家主管部門指出兩家平臺均存在涉嫌擾亂公平競爭市場秩序，影響行業安全穩定的投訴與輿情。

更早之前，2022年8月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對高德打車等11家出行平臺公司進行了提醒式約談，直指長期備受爭議的主體責任落實不到位、侵害從業人員和乘客合法權益、非法營運突出、潛藏安全穩定風險隱患等問題。

聚合模式問題凸顯

從趨勢看，聚合平臺的訂單規模不斷擴大，但在市場秩序方面仍有較多挑戰。

網約車監管信息交互系統發布的行業數據顯示，聚合平臺與自營平臺在車輛的合規率上有較大差異。例如去年12月如祺出行接單車輛的合規率達99.1%，高德打車平臺上去年12月接單車輛合規率為69.4%，環比下降0.5%。

另一方面，聚合平臺訂單占比逐步提高。據弗若斯特沙利文的資料，通過聚合平臺履行的網約車訂單占比由2019年的7.0%增至2024年的31.0%，預計到2029年將進一步增加至53.9%。

中小平臺對于聚合平臺的依賴在加深。威盛時代招股書顯示，高德是其最大的聚合平臺服務提供商，2022年、2023年、2024年以及2025年上半年，平臺通過高德產生的GTV分別占其網約車業務同期總GTV的92.9%、89.5%、93.9%及94.5%。威盛時代表示，旗下網約車業務將繼續取決于平臺與聚合平臺保持良好關系的能力，以及該等聚合平臺繼續向公司提供所需服務的能力。

近年來，有關網約車平臺抽傭過高、車多單少、網約車司機月入難過萬等質疑聲不斷。2024年2月，人民數據研究院發布的《網約車數據實測分析報告》顯示，雖然“自營”“聚合+自營”兩類平臺的平均乘客支付金額相近，但“聚合+自營平臺”模式下的平均抽傭卻高出自營平臺5%。其中，高德打車-神州專車的本單平臺抽傭比例最高，達28%。

此前還有媒體報道稱，聚合平臺迅速發展，為不少網約車司機增添了訂單。然而，有聚合平臺將訂單層層轉賣，各平臺層層抽成，導致傭金一路攀升，司機收入不斷縮水。

過去十年，聚合平臺的競爭主線是規模：比入口、比覆蓋、比接入量。只要能快速連接運力，就能跑出增長。但在新的監管框架下，情況正在發生改變。高德被約談，是一個開始，并不是結束。

（內容綜合自交通運輸部、未來網、第一財經等）