「新車研判」 魏牌V9X：筑高墻、深挖河、緩稱王

市場總是一邊喊著“紅海”，一邊為真正的破局者留足席位。

當“大六座SUV”這個標簽被越來越多車企貼在腦門上時，有人拼沙發彩電，有人卷價格底線，也有人忙著在發布會里堆疊參數。

然而，在熱鬧的聲浪背后，魏牌V9X卻選擇了一條更沉默，也更需要耐心的路。

——它沒有選擇在風口正盛時搶跑，而是筑起核心技術高墻，深挖體驗護城河，以一種近乎“破壁者”的姿態，等待著屬于自己的時機。

這不是一場百米沖刺，而是一次長里程行軍。

技術筑高墻

評判一輛車，如果不從底盤和動力系統開始，多少有點本末倒置。

尤其是在這個言必稱“智能”的時代，太多車被賦予了花哨的外衣，卻依然拖著陳舊的骨架。

魏牌的歸元S平臺，就是魏牌V9X選擇從“骨相”而非“皮相”開始的第一步。

2月6日，魏牌CEO趙永坡在保定闡述了自己對V9X的競爭力的分析：

V9X是我們歸元平臺第一款旗艦車，展現了長城歸元平臺的全新技術實力。歸元平臺是長城在今年1月發布的新一代全新技術平臺，該平臺展現了長城的全新技術實力和下一代產品思路。

這個平臺的敘事邏輯，不是簡單地拉長軸距、放大車身，而是從一開始就為“電而生、兼顧混動”的全場景架構重新設計了力學框架和電子電氣布局。

最直接的體現是空間利用率。

V9X的車身尺寸在同級中并非一味求大，但三排座椅的乘坐空間，尤其是第三排的頭部和膝部空間，卻做到了很多“偽六座”車型難以企及的實用性。

這不是靠偷薄座椅換來的，而是平臺在研發初期就對整車比例、座椅安裝點、電池包布局和懸掛塔頂位置進行了系統性優化。

換句話說，歸元S平臺解決的第一個核心矛盾是：如何讓一輛長度可控的車，裝下體面的三排空間，同時還不讓它開起來像一艘晃晃悠悠的船。

答案藏在車身剛性、底盤懸掛的調校取向，以及更低的重心布置里。

如果說平臺是骨架，那么動力系統就是心臟。

魏牌V9X搭載的超級Hi-4PHEV插電混動系統，可能是目前在混動技術路徑中，最具現實主義色彩，也最大膽的方案之一。

據此前披露的信息，V9X 有望搭載由 2.0T 發動機與電動機組成的插電式混合動力系統，動力性能表現亮眼：

滿電狀態下 0-100km/h 加速時間為 4.4 秒，饋電狀態下仍可保持 4.7 秒的加速成績。

在能效與補能方面，新車或將基于 800V 高壓混聯架構打造，配備混動 6C 電池，CLTC 工況純電續航里程預計超過 400 公里，并支持超快充技術，可實現充電 5 分鐘增加 200 公里續航。

它沒有走簡單增大電池、單純延長純電續航的老路，而是在“全場景能效最優”上下了狠功夫。

其技術核心在于對三電系統深度協同和智能標定。

舉個簡單的例子：在擁堵市區，它可以是一臺純電車，安靜、平順、省錢；需要急加速超車時，發動機和前后雙電機可以瞬間形成合力，提供遠超同級2.0T燃油車的爆發力；而在高速巡航時，系統又會智能地讓發動機維持在最高效區間，同時兼顧驅動和充電。

這套系統的“超級”之處，不在于某個參數的炫技，而在于它試圖用一種高度智能的能量管理策略，去“填平”用戶在各種用車場景下的體驗短板

——動力銜接的頓挫、快速補能熨平時間成本、可油可電沒有焦慮。

它不是要做一個單項冠軍，而是奔著“鐵人三項”去的。

筑起技術高墻的意義，不是為了孤芳自賞，而是為了在未來的競爭中，擁有定義游戲規則的底氣。

當對手們還在為“用什么技術”而糾結時，魏牌V9X已經用歸元S平臺和超級Hi-4，為自己劃下了一道寬闊的技術護城河。

體驗護城河

技術的高墻筑起來之后，下一步就是要把用戶體驗的“護城河”挖深。

在這個環節，很多車企容易陷入堆砌配置的陷阱，以為屏幕越多、芯片算力越高，用戶就越買賬。

魏牌V9X的思路更務本——它把功夫用在了用戶不易察覺，但一旦失去就會立刻感到不適的地方。

作為魏牌的全新旗艦，V9X定位“AI豪華六座旗艦”，這也是國內第一個如此定位的車型，新車有望搭載 ASL 智能體與 VLA 大模型。

趙永坡簡單地講解了V9X的智能化能力：

在歸元平臺上，所有的硬件和軟件都標準化了，硬件有標準化的接口，軟件有標準的標簽化，這樣可以很快地去構建新的功能，并且在OTA上會非常快。V9X一上車就有兩個智能體，一個是座艙智能體（小魏同學），一個是智駕智能體（可能命名老魏師傅）。未來還有三個智能體，其中一個是維修保養的智能體，通過對車輛的全方面監測，實現車輛狀況進入AI時代。此外，還有其他一些功能待解密。

這個名字聽起來有些玄，但它本質上決定了這輛車“聰不聰明”“聽不聽話”。可以把它理解為車輛的“神經系統”。

傳統車輛的各個功能模塊，如車身控制、動力總成、信息娛樂、駕駛輔助，往往是相對獨立的“信息孤島”。

這就導致了一些很割裂的體驗：比如，車機語音很流暢，但屏幕反應卻卡頓；駕駛輔助系統很強大，但導航用起來就經常犯錯誤。

智能體要做的事情，就是打通這些經脈，讓整車的數據和控制指令能夠高速、低延遲地流動。

對于車主而言，這意味著更無縫的交互體驗。

例如，當使用導航準備駛出高速時，車輛可能會自動建議你開啟智能駕駛輔助；當系統檢測到電量較低且即將進入擁堵路段，它會智能地建議并切換至更經濟的能量模式。

這些細微之處的流暢感，不是靠一塊大屏就能解決的，它依賴于底層架構的徹底革新。

從趙永坡的話里，我們也能發現魏牌V9X體現了一種“服務場景”而非“羅列功能”的思路。

它的智能座艙，核心不是屏幕的數量和尺寸，而是語音助手的自然對話能力、應用生態與車輛硬件的深度融合。

它的智能駕駛，重點或許不在于宣傳多么高階的脫手能力，而在于將高速NOA、全場景自動泊車等這類高頻且能顯著降低駕駛疲勞的功能，做到極高的可靠性和擬人化程度，讓用戶真正敢用、愛用。

這種策略，所構建的是一種扎實的、可持續的用戶信任。

當用戶習慣了這種高度協同、高度人性化的體驗后，就很難再退回那種“功能堆砌但體驗割裂”的舊世界了，這是一種更高級的“用戶鎖定”。

后發緩稱王

在商業世界里，“先發優勢”被談論得太多，而“后發優勢”的價值卻常常被低估。

先發者需要投入巨資教育市場，試錯成本高昂；

而后發者，則可以冷靜地觀察市場反饋，在技術、供應鏈和用戶認知都更為成熟的時刻，拿出一款完成度更高、更能切中痛點的產品。

魏牌V9X，走的正是一條“緩稱王”的路。

它不是大六座SUV市場的第一個入局者。

在它之前，已經有多個品牌在此布局，無論是傳統豪強還是新勢力翹楚，都已經將市場的熱度炒了起來，也幫用戶建立起了對“什么是好的六座SUV”的初步認知。

用戶不再僅僅滿足于“大”，他們開始關注第三排的真實舒適性、滿員狀態下的動力表現、AI能力、家人的乘坐體驗以及日常使用的經濟性。

這正是V9X的機會窗口。它可以避免早期產品在空間布局、三電效率、人機工程上走過的彎路，直接以一個“集大成者”的姿態進場。

歸元S平臺解決了空間和駕控的基礎體驗，超級Hi-4PHEV解決了動力和能耗的核心矛盾，各類智能體則瞄準了新時代用戶的用車痛點。

這是一種典型的“后發制人”策略，用更高的產品完成度，去對抗先入為主的市場印象。

此外，“新車效應”本身也是一種強大的市場催化劑。

在一個競爭激烈的細分市場中，一款重磅新車的發布，往往能重新激發媒體的報道熱情和引起消費者的關注度。

魏牌V9X所攜帶的全新技術標簽：歸元S平臺、超級Hi-4、VLA架構、各類智能體等。

這本身就構成了強大的話題性，讓其有能力從一眾“換殼拉皮”的同質化產品中脫穎而出。

市場展望上，大六座SUV的戰爭遠未結束，甚至可以說剛剛進入中場。

隨著家庭結構的變化和消費觀念的升級，這個細分市場的需求會持續增長，但競爭的維度也將從簡單的“大而全”轉向“精而美”。

未來勝出的，一定是那些在核心技術上有硬實力、在用戶體驗上有深厚洞察的品牌和產品。

魏牌V9X的“緩稱王”，不是在等待，而是在積蓄力量。

它把最重的功夫都花在了上市之前，筑高墻，深挖洞，等到時機成熟，其爆發力或許會持續很久。

圍棋里有句老話，叫“高者在腹”。

意思是，真正的高手不拘泥于邊角的纏斗，而是著眼于戰略腹地，布局深遠，魏牌V9X就很有幾分這般意味。

它沒有在配置和價格的淺水區與對手貼身肉搏，而是選擇在平臺架構、動力系統、電子電氣這些決定一輛車長遠競爭力的“腹地”進行深度投資。

這種策略需要極大的耐心和戰略定力，因為其回報周期更長，也更容易在喧囂的市場中被誤解為“慢”。

但汽車工業的發展史一再證明，最終能穿越周期、贏得尊重的，從來不是那些聲音最大或動作最快的玩家，而是那些把產品根基打得更牢、將用戶體驗挖得更深的企業。

魏牌V9X或許不是最早登上牌桌的那一個，但它手攥的技術籌碼，讓它有資格參與最后的關鍵對局。

大六座SUV的這場長跑，好戲才剛剛開始。

本文基于公開資料撰寫，最終信息待官方釋放