銷量承壓，持續虧損，2026年深藍汽車如何打響突圍戰？

編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「于見專欄」

2026年，深藍汽車正面臨一場關乎市場地位的關鍵突圍戰，推出一款現象級爆款車型，已然成為其扭轉當前頹勢、重塑核心競爭力的核心訴求。

回顧2025年，深藍汽車全年達成銷量33.31萬輛，雖完成當年銷量目標的93%，但這份成績不僅落后于零跑、小鵬、小米等同行的目標完成率，且是建立在其將年度銷量目標從50萬輛下調至36萬輛的基礎之上。

圖源：基于公開信息整理

目標的下調，源于深藍在售主力車型集體陷入銷量瓶頸，增長乏力：

2025年，G318系列最高月銷量僅0.23萬臺，最低銷量更是跌至零。持續低迷的市場表現，使得部分城市的深藍門店已無G318試駕車可供展示體驗；而內部始終未啟動該車型的改款升級工作，其被放棄的傾向已然顯現。

S07曾創下連續3個月月銷量破萬的佳績，常年躋身中型新能源SUV銷量榜TOP5，是深藍當之無愧的爆款車型。可即便深藍在2025年9月對其進行改款升級，新款車型在外觀、內飾、動力、底盤及配置上實現全面優化，更將華為乾崑ADS SE輔助駕駛系統納入全系標配，依舊未能挽回用戶的關注度。2025年11月和12月，S07月銷量始終未能突破4000輛大關，曾經的爆款光環徹底褪去。

被業內評價為“將高階智駕標配線拉至13萬檔”的L07，上市后始終未在市場中激起預期水花。2025年第四季度，其銷量跌至2000輛以下，12月銷量更是不足千輛，未能承擔起支撐品牌銷量、拉動市場增長的新支柱角色。

圖源：太平洋汽車

背刺車主，定位模糊，深藍如何突圍？

深藍多款車型銷量持續承壓，表面來看，是國內新能源汽車行業進入周期性洗牌階段、競爭愈發激烈，而細分市場的競品擠壓，更讓其雪上加霜。以方盒子市場為例，2025年國內方盒子車型TOP20累計銷量約102.05萬輛，僅占當年國內乘用車總銷量（3013.3萬輛）的3.39%，本身就是一個相對小眾的賽道。

圖源：易車榜

即便如此，該市場仍匯聚了長城、方程豹、奇瑞等眾多強勢競品。其中，長城系列憑借在越野市場的先發優勢，無論是技術積累的深度、車輛保值率，還是用戶心智的占領度，都形成了深藍G318系列難以企及的壁壘，這也直接導致G318系列銷量持續低迷。

這種低迷不僅浪費了深藍在方盒子賽道的布局成本，更讓品牌錯失了借助小眾市場實現差異化突圍的關鍵機會，進一步壓縮了自身的市場生存空間。

如果說行業競爭加劇是導致深藍銷量承壓的外部誘因，那么其自身存在的三大核心問題，才是造成銷量欠佳的根源所在。

其一，深藍未建立起“用戶為本”的核心發展理念，多次出現“背刺”老車主的行為，嚴重消耗用戶信任。從“廣告門”事件——車輛啟動時強制彈出5秒廣告彈窗。既影響駕駛安全，也拉低用戶體驗；到用戶購車后首周降價5000元、半個月內直降1萬元，且未對老車主進行補償；再到S09新車上市僅三個月便推出改款車型，其“變相降價”的操作，不僅讓大量車主質疑深藍此前承諾的“一年價保”淪為“虛假宣傳”，更對車輛保值率構成嚴重沖擊。

更為關鍵的是，當前汽車銷售線索成本居高不下，2024年汽車銷售線索成本已飆升至1580元，同比增幅達31.7%。老車主的負面口碑會直接降低門店銷售轉化率，進而持續拖累品牌整體銷量。且用戶信任的崩塌具有不可逆性，老車主的負面吐槽會通過社交平臺、車主社群廣泛傳播，逐步形成“深藍不重視用戶”的固有標簽，最終勸退大量潛在消費者，進一步惡化市場口碑。

其二，品牌標簽模糊，用戶認知混亂，缺乏明確的心智錨點。早期，深藍依靠高顏值吸引了大量年輕用戶，而顏值確實是用戶選車時的“一票否決項”。但此后，深藍又發力推出方盒子車型，這一舉措讓用戶對其品牌定位產生極大困惑：深藍的核心標簽到底是“高顏值”，還是“越野”？

后續，深藍又提出“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”的宣傳方向，試圖打造新的品牌記憶點。但隨著市場上搭載華為相關系統的車型越來越多，“含華量”對用戶的吸引力已逐步下降；尤其是問界憑借先發優勢，早已在用戶心智中占據了相關領域的領先地位，進一步擠壓了深藍的認知空間。

品牌心智模糊的直接后果是，當用戶產生購車需求時，很難第一時間想到深藍，進而容易被其他品牌截流。這種認知混亂的負面影響體現在多個層面：一方面，無法精準觸達目標用戶，導致營銷投入低效浪費，難以實現品牌破圈傳播。另一方面，在競品紛紛打造差異化標簽、搶占用戶心智的背景下，深藍的市場辨識度會持續降低，最終陷入“什么都做，但什么都做不精”的尷尬困境。

其三，內部子品牌之間的競爭內耗，進一步稀釋了深藍的市場競爭力。阿維塔06上市時指導價20.99萬元起，權益后降至19.19萬元，這一價格區間與深藍部分車型形成明顯重疊。此外，啟源品牌的部分高端產品，價格也與深藍車型出現重合。這種產品價格重疊本身在多品牌布局中并不罕見，但關鍵問題在于終端銷售環節的內耗，這才是制約深藍發展的重要內部因素。

目前，多數汽車4S店聚集在當地汽車城，一線銷售的收入主要依賴銷售提成，而經銷商又面臨著不小的庫存壓力。在此情況下，子品牌之間的銷售人員為了完成業績、獲取提成，容易出現相互分流客戶、惡性競爭的現象，進一步內耗品牌競爭力。

持續虧損，深藍汽車如何實現盈利？

多款主力車型的銷量低迷，導致深藍汽車自2018年成立以來，始終深陷虧損泥潭。盡管成立至今已斬獲超78億元融資，但這些資金并未改善深藍汽車的經營基本面，虧損態勢仍在持續。2018—2021年，深藍汽車累計虧損約46.6億元；2022年至2025年前10個月，其年度及階段性虧損額分別為32億元、31.1億元、15.7億元和10.3億元。

面對持續的虧損壓力，深藍汽車控股子公司啟動增資擴股計劃，預計募資規模約61.2億元，分為掛牌增資和非公開協議增資兩部分。其中，國有獨資控股集團渝富集團以現金方式增資25億元，該集團管理基金規模超千億元，核心聚焦智能網聯新能源汽車、高端裝備等重點領域。

圖源：長安汽車公告

招商銀行全資子公司招銀投資則增資5億元，該公司于2025年12月揭牌成立后，便迅速敲定對深藍汽車的投資，其核心業務聚焦市場化債轉股與股權投資試點，主打以市場化債轉股降低企業杠桿、緩解企業資金壓力。

雖說這筆融資能為深陷困境的深藍汽車補充“彈藥”，緩解短期資金壓力，但對于主打大眾主流市場的深藍而言，盈利的核心前提是實現規模效應，而規模效應的達成，終究要依托穩定的高銷量支撐。深藍汽車董事長鄧承浩曾明確強調，企業的盈虧平衡點為月銷3萬輛，“在銷量超過3萬輛的情況下，深藍汽車才可以實現盈利”。

然而，2026年國內新能源汽車市場迎來更為激烈的競爭，疊加車市整體遇冷的態勢，深藍汽車能否突破銷量瓶頸、達成盈虧平衡，實現真正意義上的盈利，仍充滿不確定性。

“往年1月份可是車市的銷售旺季，我們店里每天少則接待四五組客戶，多的時候能有七八組，忙都忙不過來。畢竟在我們阜陽這邊，春節前是相親的高峰期，有房有車基本上是相親的基本門檻，很多人都會趕在年前買車。可今年1月份卻出奇的冷清，有時候兩三天才能接待到一組客戶，現在門店都啟動上一休一的模式了。”來自安徽省阜陽市某新能源汽車品牌的一線銷售張磊（化名）無奈地表示。

談及車市遇冷的原因，張磊分析道：“一方面，2026年購置稅政策發生調整，燃油車實行減半征收，新能源汽車則需按5%繳納購置稅，且最高減稅額不超過1.5萬元。要知道，此前新能源汽車實行免征購置稅政策，最高免稅額可達3萬元，這一變化直接增加了消費者的購車成本。就拿我們店里一款20萬元的車型來說，現在購置稅一下子就多了1萬元，客戶肯定會猶豫。”

“另一方面，《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》正式實施，補貼方式從之前的固定金額調整為按新車售價比例計算，直接導致部分車型的補貼額度減少，購車成本再度被推高。比如以前，報廢舊車后再購買一輛10萬元的新能源汽車，可直接補貼2萬元，現在只能補貼1.2萬元，一下子減少了8000元；若想拿滿2萬元補貼，新能源汽車售價需達到16.67萬元以上，燃油車也需達到15萬元，補貼門檻大幅提高。”

張磊補充道，面對政策調整帶來的購車成本上漲，各大汽車品牌紛紛推出7年超低息貸款方案，試圖降低用戶的購車門檻、拉動銷量。“可很多客戶還是不買賬，他們覺得家里本來就有車，能湊合用就湊合用，沒必要非得換新車，更沒必要背負長達7年的車貸。”

客戶的持幣觀望情緒持續蔓延，也讓一線銷售的客情跟蹤周期大幅拉長，成交難度進一步增加。乘聯分會公布的數據也印證了車市的冷清：2026年1月1日至18日，國內乘用車零售量僅為67.9萬輛，同比下跌28%，環比下跌37%；其中，新能源乘用車出現罕見大幅下滑，零售量為31.2萬輛，同比下跌16%，環比更是近乎腰斬，降幅達52%。

“今年2月份又趕上春節假期，到店客戶肯定會更少，銷量估計還會受到更大影響。按照這個趨勢，銷量想實現真正地恢復，估計得等到4月份了。”張磊無奈地感嘆道。

盡管車市短期遇冷，但乘聯分會也給出了全年預測：2026年國內乘用車零售量預計約2400萬輛，同比增長1%；新能源汽車零售量預計達1460萬輛，同比增長約13%，滲透率將提升至61%，較2025年提升0.6個百分點。

一邊是車市整體增長放緩、競爭愈發白熱化，一邊是自身持續虧損、銷量承壓。深陷雙重困境的深藍汽車，究竟該如何實現突圍，在充滿不確定性的市場中找尋屬于自己的盈利確定性，已然成為擺在其面前的首要難題。

出海泰國遇多重挑戰，深藍如何突破本土適配困局？

政策調整帶來的沖擊，同樣波及泰國車市。長安汽車曾表態，深藍全球化布局正全速推進，長安泰國羅勇工廠首批深藍S05已集結完畢，發運至歐洲市場。

長安汽車選擇在泰國建設本土化工廠，核心是為了滿足兩大核心需求：一是應對歐盟對中國制造電動汽車征收的特殊關稅，通過泰國本土化生產規避貿易壁壘，有效降低出口成本；二是契合泰國“電動汽車3.5”計劃的相關要求，從而獲取當地市場的政策紅利。

根據該計劃規定，中國汽車制造商必須用在泰國本土生產的汽車數量，抵消從中國進口的汽車數量，其中參與計劃的企業每出口一輛電動汽車，可按1.5輛計入當地的電動汽車抵消配額。唯有滿足這一要求，汽車制造商才能享受進口關稅豁免、消費稅減免等相關優惠政策。

然而，泰國相關政策的持續調整，卻給深藍汽車的本土化布局帶來了不小的阻礙。相較于此前的EV3.0計劃，EV3.5計劃大幅縮減了對消費者的補貼力度：在EV3.0計劃下，價格低于200萬泰銖的純電動汽車可獲得最高15萬泰銖的補貼，而EV3.5計劃僅提供2萬至10萬泰銖的激勵措施，補貼縮水幅度十分顯著。

政策的調整，直接導致泰國電動汽車銷售價格大幅上漲。據《曼谷郵報》報道，2026年泰國電池電動汽車（BEV）平均價格上漲20萬泰銖。這一漲幅或將直接抑制近年來穩步增長的泰國本土電動汽車需求，給深藍等新能源車企在當地的銷量推廣帶來直接沖擊。

除政策層面的挑戰外，泰國市場本身還存在諸多行業痛點，進一步增加了深藍的出海難度。一方面，新能源汽車保險費用偏高的問題，始終困擾著當地市場，這與中國市場面臨的困境高度相似。據《曼谷郵報》報道，就理賠嚴重程度而言，泰國每輛電動汽車的平均理賠損失達30071泰銖，遠高于內燃機車輛的19876泰銖。

這一差距的背后，是電動汽車備件、電池相關部件的高昂成本，以及更為復雜的維修流程所帶來的成本上升，這也使得電動汽車的損耗率攀升至84.3%，遠超內燃機車輛61.3%的損耗率。顯然，偏高的保險成本和維修損耗，正不斷勸退泰國本土消費者，也給深藍的市場推廣增加了不小阻力。

此外，售后服務斷層問題凸顯，短期的以價換量雖能拉動銷量激增，卻難以持續支撐市場增長。泰國工業聯合會宣布，2026年泰國汽車制造目標為150萬輛，較2025年的145萬輛略有增加，這一增長主要得益于國內需求的增強和BEV產量增長的預期推動。

圖源：曼谷郵報

然而，以價換量的模式，嚴重蠶食了主機廠的利潤空間，進而影響了售后服務的投入力度和保障能力。Omoda&Jaecoo（泰國）副總裁Bill Zhang曾坦言：“預計2026年銷售26000輛汽車，目前公司有3000多個零部件的缺貨訂單，雖然已經從中國運出13個集裝箱、共計42564個零件，但仍無法保證能為客戶提供良好的服務。核心原因就是新車銷量持續增長，現有客戶的維修和保養需求也隨之增加，再加上交通事故數量大幅上升，售后壓力陡增。”

業內人士普遍認為，所有電動汽車制造商都必須在售后服務方面做出顯著改進，才能維持泰國電動汽車市場的增長勢頭。這對深藍而言，更是一項迫切的任務。

更關鍵的是，泰國經濟的波動以及AI技術對當地企業的沖擊，直接影響了消費者的收入水平，進而抑制了汽車消費需求。德勤分析指出，泰國經濟增長放緩的背后，是持續的成本壓力和尚未完全復蘇的經濟狀況，這也導致當地企業在預算編制上變得更為謹慎。德勤數據顯示，2025年泰國各行業和企業的平均薪資漲幅為4.5%，較歷史正常水平的5%有所放緩。薪資增長放緩帶來的收入波動，不僅直接影響消費者的購車意愿，也會對后續車貸還款能力造成影響，間接給泰國車市的復蘇蒙上陰影。

對深藍汽車而言，出海從來不是簡單的“左舵車改右舵車”，更不是將國內的產品和模式直接復制到海外，其核心在于如何實現真正的本土化適配——既要靈活應對當地政策的動態調整、有效破解行業痛點，也要精準貼合當地消費者的需求和消費能力，完善售后服務體系、建立堅實的品牌信任。唯有如此，深藍才能在競爭激烈且充滿不確定性的泰國市場，找到屬于自己的出海突破口，推動全球化戰略穩步落地。