成立11年首季盈利！李斌兌現軍令狀，蔚來迎轉機

2月5日深夜，新能源汽車圈被一則消息徹底點燃：蔚來，這家從2014年創立就伴隨爭議、被貼上“燒錢機器”標簽的造車新勢力，交出了成立11年來首張單季度盈利成績單！

公告顯示，2025年第四季度蔚來按公認會計準則計算的經營利潤達2億-7億元，經調整經營利潤更是沖到7億-12億元，首次實現經調整經營利潤轉正。

從2024年四季度55.436億元的巨虧，到如今實打實的盈利數字；從2025年3月李斌立下的四季度盈利“生死軍令狀”，到如今的完美兌現，這是否意味著蔚來熬過至暗時刻？

曾幾何時，“賣一輛虧一輛”是蔚來撕不掉的標簽，巨額研發投入、重資產換電網絡鋪設、高規格用戶服務，讓蔚來成了外界口中的“燒錢大戶”。

2024年全年，蔚來凈虧損超226億元，四季度單季經調整經營虧損就達55.436億元，彼時的市場，滿是“蔚來還能活多久”的質疑。

就在這樣的絕境下，2025年3月的內部會議上，李斌一句“別家孩子都考上大學了，我們還在復讀”，道盡了蔚來的焦慮與不甘，也讓四季度盈利的軍令狀，成了整個公司的生死目標。

他直言，若無法實現盈利，蔚來的長遠發展和商業模式都將承受嚴峻考驗。

這場仗，蔚來輸不起。

為了兌現承諾，曾經被詬病“大手大腳”的蔚來，開始了刀刃向內的自我革命，內部啟動“CostMining成本挖礦”項目，鉆進供應鏈的犄角旮旯摳成本，把精細化管理做到極致；推行CBU基本經營單元機制，將ROI投資回報考核落到每一位員工，讓全員都有經營意識。

李斌在全員信中坦言，公司進行了艱難但必要的組織變革，而這些改變，正是蔚來從“燒錢”轉向“賺錢”的底層邏輯。

放下過往的“身段”，用最樸素的方式做企業經營，不是否定創新，而是在新能源的淘汰賽中，先活下來，才有一切可能。

蔚來此次盈利，最可貴的一點在于，這不是靠壓縮研發、削減服務換來的賬面利潤，而是實打實的銷量增長和產品競爭力掙來的真金白銀。

李斌反復強調的盈利邏輯，在這次成績單中體現得淋漓盡致：“實現盈利是靠多賣車，而不是僅靠砍費用，不能竭澤而漁。”

2025年第四季度，蔚來交出了12.48萬輛的季度交付成績，同比大漲71.7%，創下公司歷史新高；12月單月交付48135輛，再度刷新紀錄，全年32.6萬輛的交付量，同比也增長了46.9%。

蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌齊發力，均實現交付新高，曾經不被看好的螢火蟲在個性化市場快速突圍，蔚來主品牌則靠著全新ES8，在高端市場站穩了腳跟。

全新ES8，堪稱此次蔚來盈利的“頭號功臣”，2025年12月，這款車零售銷量達22258臺，不僅拿下大型SUV銷量冠軍，更是登頂40萬元以上車型銷冠，把第二名甩開了5000多臺的差距。

要知道，一年前，這個高端市場還是奔馳、寶馬、奧迪、理想的天下，蔚來全新ES8的異軍突起，直接改寫了市場格局。

更關鍵的是，蔚來的產品組合實現了真正的“量利齊升”：全新ES8毛利率達20%，樂道L90毛利率也在15%-20%之間，這樣的毛利表現，為盈利奠定了堅實基礎。

除了銷量狂飆，蔚來自研的技術紅利也開始全面釋放，自研的神璣NX9031芯片，單顆算力相當于四顆行業旗艦芯片，不僅性能拉滿，還讓每臺車的成本降低超1萬元，疊加稅費影響，還能讓渡2萬元的價格空間。

這讓蔚來的產品在高端市場有了更強的價格競爭力，從產品定義貼合中國用戶需求，到技術上實現降本增效，蔚來終于找對了高端純電市場的節奏。

而30萬元以上高端純電市場滲透率的持續提升，更是讓蔚來踩中了市場風口，銷量爆發，水到渠成。

蔚來的首次單季盈利，讓資本市場給出了最直接的正面反饋：2月6日收盤，蔚來港股上漲6.95%，總市值達954億港元，美股盤前漲幅更是一度擴大至11%以上。

市場的歡呼，是對蔚來盈利的認可，但李斌和蔚來，卻絲毫不敢松懈。

因為所有人都清楚，在新能源汽車這條沒有終點的馬拉松賽道上，單季度的盈利，只是進入決賽圈的一張入場券。

2026年實現全年非公認會計準則下的盈利，才是蔚來真正的硬仗，而李斌，已經定下了新的目標：2026年銷量保持40%-50%的增長，沖擊45.6萬-48.9萬輛；綜合毛利率達到20%；二、三季度推出三款新車，沖擊月銷5萬輛的目標。

但想要實現這些目標，蔚來面臨的挑戰，遠比想象中更大。

市場競爭的白熱化，華為系鴻蒙智行聯盟全線出擊，產品線與蔚來高度重疊，智駕能力和渠道優勢不容小覷。

傳統豪華品牌在電動化的陣痛后，開始用大幅降價+新平臺產品展開反擊，高端純電市場的蛋糕，正在被更多玩家爭搶，蔚來的市場份額面臨嚴峻考驗。

成本和運營的雙重壓力，碳酸鋰、儲存芯片等核心原材料價格高企，給車企的成本控制帶來新的挑戰。

而樂道、螢火蟲兩大大眾市場品牌與蔚來主品牌的平衡，也成了新的課題，大眾品牌要沖規模，又不能拉低主品牌的毛利率，如何避免左右互搏，李斌需要給出答案。

更重要的是，單季盈利的持續性，是蔚來必須解決的核心問題。

全新ES8和樂道L90的熱銷，有新車效應的窗口期，后續能否在競品環伺下保持熱度，取決于蔚來的OTA升級能力和服務體驗的穩定性；而換電網絡的持續投入、海外市場的拓展，這些都是需要持續投入的領域，如何在投入與盈利之間找到平衡，考驗著蔚來的運營能力。

正如李斌所說，汽車行業的競爭可能要到2035年才會形成相對穩定的局面，現在的蔚來，只是幸運地站在了決賽圈里，這場泥濘路上的馬拉松，才剛走到中途。

從2014年創立到2025年首次單季盈利，11年的時間，蔚來走過了造車新勢力的風口，熬過了行業的寒冬，也經歷了自身的至暗時刻。

曾經的同行者，有的黯然退場，有的慢慢掉隊，而蔚來，靠著產品、靠運營、靠堅持，終于熬出了第一縷曙光。

李斌曾說，做蔚來就像進入了一場無盡的游戲，而這場游戲里，沒有捷徑，只有腳踏實地。

蔚來的這次盈利，不是偶然，而是多年深耕產品、打磨體系、嚴控成本的必然結果；它撕掉的，不僅是“燒錢機器”的標簽，更是外界對造車新勢力“只會講故事不會做經營”的質疑。

對于蔚來而言，首次單季盈利不是終點，而是新的起點。2026年的全年盈利目標，是李斌給蔚來定下的下一個“軍令狀”。

而對于整個新能源汽車行業而言，蔚來的這次盈利，是一劑強心針——它證明，在行業的淘汰賽中，堅持做產品、做體系、腳踏實地的企業，終會被市場看見。