李斌，深夜發(fā)文確認！

2月5日，蔚來發(fā)布盈利預告，2025年第四季度預計實現經調整經營利潤7到12億元，GAAP口徑下，經營利潤2到7億元。對此，李斌深夜發(fā)文確認了。

看到這個消息，估計不少人都會先驚后疑：燒了11年錢的蔚來終于賺錢了？這盈利到底是真金白銀，還是報表上的“紙面富貴”？

要知道，去年同期蔚來還虧55億，一年時間從巨虧到盈利，這反轉夠刺激。但老司機都懂，財報就像開了美顏，卸了妝才知道真面目。

先說說最核心的“經調整”這三個字到底藏了多少貓膩？蔚來公告里特意強調，經調整經營利潤是“剔除股權激勵費用后的非公認會計準則指標”。

這話意思就是，本來沒賺這么多，但把給員工發(fā)股票的錢不算進去，就盈利了。這操作在資本市場不算違規(guī)，但絕對是“迷惑性極強”的操作。

要知道，股權激勵是企業(yè)實實在在的成本，只不過不是現金支出而已，難道員工拿股票就不算錢了？

咱們拿數據說話，參考2025年Q3的財報，單季度股權激勵費用就有8億多，Q4作為年底，大概率只會多不會少。

這就意味著，蔚來Q4的真實經營成本里，至少要刨掉8億以上的股權激勵費用，如果把這筆錢加進去，所謂的“盈利”就會大打折扣，甚至回到虧損邊緣。

更關鍵的是，蔚來在公告里還埋了伏筆：“該指標不能替代公認會計準則下的經營利潤數據”，等于承認了“經調整”是個“美化版”數據，這樣的坦誠反而更讓人起疑。

再看盈利的核心支撐——銷量和產品結構，到底能不能持續(xù)？蔚來公告說盈利得益于銷量增長、產品組合優(yōu)化和降本增效。

蔚來銷量方面確實亮眼，Q4交付12.48萬輛，同比增長71.7%，創(chuàng)了歷史新高。但這里有個隱藏的問題：這波銷量爆發(fā)是常態(tài)還是特例？

咱們回溯一下，Q3的時候蔚來還把Q4交付指引從15萬輛下調到12-12.5萬輛，理由是置換補貼退坡影響了樂道和螢火蟲等中低端車型的銷量。

蔚來現在靠高端車型拉毛利，但中低端的螢火蟲車型占比也在提升，Q3的時候螢火蟲已經貢獻了不少銷量。

這次Q4能實現高毛利，很大程度上是因為新ES8這種高毛利車型集中交付，屬于“階段性紅利”，等這波紅利吃完，毛利還能不能穩(wěn)住18%的目標，恐怕要畫個大大的問號。

蔚來說降本增效是盈利的重要原因。降本這事兒，得看降的是什么本。如果是通過優(yōu)化供應鏈、提升零部件通用化率實現的降本，那是真本事。

如果是靠砍研發(fā)、砍市場投入換來的短期降本，那就是“飲鴆止渴”。2024年Q4光是研發(fā)費用就有36.358億元，銷售及行政費用48.78億元。

新能源車企的盈利是“燒錢換規(guī)模，規(guī)模換利潤”的循環(huán)，一旦現金流斷了，再高的賬面利潤也只是空中樓閣。

之前蔚來多次被質疑“還能活多久”，核心就是現金流問題，這次雖然盈利了，但現金儲備能不能支撐到穩(wěn)定盈利，還是個未知數。

再說幾句

蔚來這波盈利確實有實打實的進步，但問題的關鍵在于，這波盈利是“一次性”的還是“可持續(xù)的”？

從目前的情況來看，盈利的核心驅動因素里，新ES8的爆款交付、股權激勵費用的剔除、短期費用的壓縮，這三者都帶有一定的“臨時性”。