蔚來和梵高，在“星夜”下共鳴

圖片來源｜wallbaby.com

1889年，梵高住進法國圣雷米的精神病院。在那里，他畫下了那幅后來震撼世界的《星夜》。

沒有人知道那晚的風有多大，也沒人理解一個孤獨的病人，為什么要在窗前反復描繪天空的旋渦和星星。他說：“我不在乎現實，我只想畫光?！?/p>

可現實終究會來。

就像今天的蔚來。

它也曾不顧現實地去“畫光”——畫出中國高端品牌的理想主義輪廓，畫出用戶共創的社區烏托邦，畫出全世界唯一一個敢用換電模式鋪開全國的商業模型。

它在風里、在夜里、在資本熱潮與質疑交錯的天幕下，持續揮筆，執著而孤獨。

可風越來越大了，現實也越來越殘酷了。

2025年，汽車行業的夜空并不安靜。智能、電動、價格戰——像一陣陣不講理的風，卷走了利潤、信心和耐心。

蔚來身處其中，它不是最孤獨的那一個。但它的困局，是獨一份的。

而就在這樣的“現實主義”時刻，蔚來放出了新ES8這張牌。

主動“掀一下桌子”

有些車，上市靠炫技；有些車，上市靠低價；而蔚來ES8，上市靠“掀桌子”。

30.88萬元起，一臺大六座豪華純電SUV——你沒看錯。

作為曾經40萬元+門檻的純電旗艦，第三代ES8以BaaS租電模式直接把門檻打到30萬出頭。

這就像你本來以為來的是一場鴻門宴，結果人家雙手一拱：別緊張，我帶著誠意來的——順手把桌子一掀。

這掀的不是價格，是蔚來過去那些年高高在上的氣場。

要知道，ES8曾是40萬元以上純電SUV的“開山之作”，幾乎等同于中國品牌挑戰豪華天花板的代名詞。上一代ES8，貴、有排面、有技術，但就一個問題：不好賣。

李斌自己都說了，以前犯了一些錯誤，那時候的定價策略確實有點飄，大家的理解成本高。

而現在，他站在新ES8的溝通會上，笑得比從前更務實：“以前成本偏高，規模效應還沒開始顯現，第三代ES8的定價，是從成本和競爭的角度綜合考慮的結果”。

蔚來汽車創始人李斌

說白了，這回蔚來沒端著，真下來了。不是來講故事的，是來搬磚的。把10年來的技術、換電、智駕、車機，全都堆進一輛大三排SUV里。

它不再是那個“只畫光”的理想主義者，而是終于低頭看了一眼現實，承認了寒意，收起了浪漫，把自己一寸一寸畫進用戶的日常生活里。

與其說是一次降維打擊，不如說是一次降姿態出擊。

因為蔚來意識到，如果不主動“掀一下桌子”，那它就可能會被桌子掀了。

重新宣誓純電信仰

在理想的“大沙發”賣爆、問界的“全家桶”殺瘋的當下，很多人都以為增程已定，純電式微。

可這時候，蔚來把第三代ES8拎上桌，本身就需要很大的勇氣。要知道，現在的大三排市場，不缺空間、不缺彩電沙發，但真缺一個敢在純電時代喊出“旗艦”的人。

全新ES8就是這么個角色。

它沒轉增程，不玩油改電，沒上插混標簽，也沒說“續航焦慮是偽命題”。

平臺是新的：全域900V高壓架構，配102kWh大電池，峰值功率520kW，零百加速3.97秒，CLTC續航635公里。

系統是新的：自研神璣NX9031芯片+高通8295，聯合構建中央集成計算平臺；再疊加SkyOS整車操作系統，智能座艙、智駕、底盤實現了跨域融合。

補能是徹底的：全國超8100座充換電站，3400+換電站，覆蓋9縱11橫高速干線。只要你開得出去，蔚來就能讓你“換”得回來，它幾乎是目前中國唯一一臺沒有續航焦慮的大三排純電SUV。

所以，全新ES8不是蔚來在重演“初代成功”，而是在宣誓一種進化后的、更加成熟的純電價值體系。它不是為秀肌肉而來，是為守住蔚來最初技術理想而來。

更現實地說，在經歷過銷量低谷、盈利承壓、品牌焦慮后，蔚來依然選擇堅持純電，并把技術路線走得更深、更穩。這種堅定的戰略決心，又何嘗不是一種豪華呢？

很多人說，純電還不夠成熟，補能還不夠方便。但蔚來似乎給出了另一個答案：如果你愿意花心思去構建一個生態，你就不需要等別人來證明這條路能不能走。

蔚來是從純電開始的，它也想在純電中贏回來。

從“不聽勸”到“極度聽勸”

過去提起蔚來，很多人腦海里會浮現出三個字：不聽勸。

別的品牌在卷價格，蔚來堅持“不降”；別人開始走增程路線，它說“不做”；一問到座艙屏幕，它又來一句“我們不玩堆料”。

一時間，產品做得挺好，就是不接地氣，成了部分用戶對蔚來最典型的印象。

但現在，從樂道L90開始，蔚來越來越接地氣。再來看全新ES8——定價降了，體驗沒降；配置提了，風格沒丟。

有一瞬間你會感覺，蔚來變了。變得不再是那個堅持獨立的理想主義代表，而是一個更現實、也更親近市場的技術派老伙計。

談到ES8的定價對于蔚來價格體系的影響，李斌說，“蔚來活下去是最重要的”。

用一句話總結就是：蔚來，開始聽勸了。

李斌在言語中也承認了這點：“我們變得更關注用戶的真實使用場景，更強調體系效率的提升。研發不再無限制發散，而是聚焦用戶價值最大化?！?/p>

再比如蔚來的定價策略，以前一上來高舉高打，現在全新ES8發布價41.68萬起，Baas價格30.88萬元起，比預期低了不止一點點，甚至很多粉絲都開始在現場直呼“斌神”。

雖然這樣的價格會影響現有車型的價格體系、背刺那些深愛著蔚來的老用戶，但是蔚來必須只能這么干，不敢背刺老用戶的車企，根本無法適應這個時代的生存法則。

市場也給了真實反饋，我們并不知道ES8的具體訂單數據，但秦力洪表示，第一天的預訂量已經超過了樂道L90，這是很多人意外之外的事。

在李斌看來，它并不是單純的“以價換市”，而是體系效率提高后的主動釋放紅利。全域900V平臺、全棧自研智駕、車身一體化熱管理、智能底盤，這些技術疊在一起不便宜，但蔚來開始通過供應鏈優化、平臺整合和交付成本壓縮，把“價值感”而非“價格戰”傳導給市場。

就像那句直戳人心的名言：“技術理想主義，可以不降格，但表達方式必須接地氣。”

說白了，這一輪的ES8，就是蔚來給行業寫的第一篇聽勸實錄。

十年體系力，開始反哺產品

有人說，新能源車企是一場游戲，卷的是誰先翻過那條盈虧線。

以前的蔚來，它偏不。

它更像梵高說的那句話——“偉大的事物不是沖動產生的，而是由一系列小事匯聚而成。” 前幾年，蔚來的節奏看上去慢、成本高、投入重，但現在你突然發現，它開始跑得有節奏了。

樂道L90登場、全新ES8發布——這兩款定位、價格、受眾完全不同的產品，卻都在默契地指向一個事實——蔚來的體系力，開始反哺產品線了。

它反映的是一種底層結構的變化：全棧自研，平臺復用，智能協同，效率倍增。

ES8代表的是高端純電的旗艦能力，從車身結構、三電系統，到全場景智駕的部署，全部基于NT3.0平臺與Cedar系統的深度融合，具備“成本守恒+體驗提升”的技術閉環。

而樂道L90，則是同一套體系往主流家用市場的平權投放，它沿用了NT3.0平臺與蔚來自研的架構，做出了更符合20-30萬級用戶需求的產品，夠舒適、夠聰明、夠實用。

你可以說它們是“同根生，不同用”，但背后本質是一樣的：蔚來過去十年在電驅、電控、智艙、智駕、換電等核心技術上的深投，終于有了規?；尫拧?/p>

李斌講得很坦率：“如果一家車企沒有長期主義的研發投入，只靠市場短期打法，是撐不起真正的旗艦產品的。”

這是一種有點“傻氣”的堅持，是與連續多年虧損長跑的和解，是在質疑聲中一次次被釘上“最慘”的標簽，是每隔一段時間就要回答一次“蔚來還能撐多久？”的無奈。

輿論場上蔚來一直是焦點，過去幾年，蔚來陷入“花式燒錢”的質疑不是沒有道理。有人說，若是早點收斂、早點聚焦，也許虧損不會這么長、這么深。

但換個角度看，這種“重資產”戰略，也讓蔚來在2025這個行業進入技術深水區的年份，成為少數不慌不亂、有自研、有交付、有閉環的玩家，也讓蔚來準備好了用體系力正向反哺用戶。

找到一種新的平衡

無論市場多喧囂，蔚來始終想做的那件事，從未改變——它想成為電動車時代的豪華品牌。

只不過在豪華這件事上，蔚來也必須承認他曾經走過彎路。

它曾一度把“豪華”理解為高高在上、孤芳自賞，堆料、講哲學、談理想，而忽略了一個更樸素的問題：這條路線，撐不撐得起生意？

于是今年以來，蔚來干了不少“看起來不像蔚來”的事：年初大刀闊斧的組織瘦身改革、用CBU機制考核全公司的業務單元、主打家庭場景與性價比的樂道L90上市、如今ES8誠意滿滿價格感人……

李斌曾說，最好的決定，都是最差的時候做的，因為市場的低谷才最考驗決策者的定力。

不可否認，蔚來當下的問題依舊并未解決。它依舊面臨毛利率的波動壓力，補能體系的重資產運營挑戰，品牌傳播與產品銷量之間的裂縫。

令人欣慰的是，蔚來給出了一個明確的時間表——2025年第四季度盈利。這是蔚來第一次如此清晰地畫出通往可持續經營的路線圖。

這一目標并不容易，尤其是在行業格局內卷、補貼退坡、用戶越來越理性的今天。

但我們終于看到，那個曾把講故事當成武器的蔚來，開始用產品和成本控制對話市場，開始把“被接納”作為新的追求，它已經從“不聽勸”變成了“極度進勸”。

它沒有完全放棄自己曾經引以為傲的品牌理念，但在十年風雨之后，它學會了在信念與妥協之間找到新平衡。

就像《星夜》里描繪的那片旋轉星空——看似孤獨，卻蘊含熾烈的生命力。

不同的是，梵高的畫作可以等待百年后被世界看懂，但蔚來不能。

它必須在當下，把孤勇的筆觸，畫成用戶看得見的光。（本文首發于鈦媒體APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）