亞太航司，快買不到飛機了

機會留給了誰？

“隨著時間推移，中國商飛將成為全球競爭對手。”

國際航空運輸協會（IATA）總干事沃爾什在接受媒體采訪時作出這一判斷。

在他看來，未來十到十五年內，中國商飛有可能成長為波音和空客之外的重要一極，全球航空制造業可能將從長期的“雙寡頭”格局，演變為“三巨頭”并立。

從產品定位看，中國商飛的 C919 正面對標空客 A320neo 和波音 737 MAX，尤其瞄準以增長快、價格敏感著稱的東南亞市場，切入亞太航空公司普遍面臨運力緊張的窗口期。

IATA 最新展望顯示，2026 年全球旅客周轉量（RPK）預計增長4.9%，其中，亞太地區是全球客運增長的最大貢獻者。今年該地區載客率預計將達到84.4%，創歷史新高。

需求快速反彈的同時，供給側卻明顯滯后。

受波音和空客交付延誤、發動機短缺及供應鏈瓶頸影響，亞太航空公司的機隊老化速度加快。IATA 數據顯示，從下單到接收新飛機的平均等待時間已延長至約七年。

沃爾什直言，若飛機交付恢復正常，亞太市場本有條件在 2026 年實現兩位數增長——而現實是，航空公司正在尋找新的可行選項。

但對飛機制造商而言，“有訂單意愿”與“能否實際推進”之間，仍隔著一道關鍵門檻。

另一方面，新興力量也在為市場帶來新的活力。近期，中國民航主管部門針對 C919 推出一項重要監管調整：

依據機型設計特征，允許其在更窄跑道條件下起降。按照公開草案，C919 的最小跑道寬度將從此前的 45 米，放寬至 30 米。這一變化，使其運行條件與已獲得窄跑道認證的波音 737 和空客 A320 系列趨于一致。

這一調整的意義，在于直接擴大了 C919 的可用機場范圍。

此前，該機型主要適用于大型樞紐機場，而放寬后，將覆蓋大量區域與支線機場。環球旅訊評論員李瀚明指出，這意味著 C919 得以進入此前由波音和空客主導的部分市場。

這一點，在東南亞尤為關鍵。該地區大量航線連接的是跑道條件有限的中小機場，窄跑道適航能力直接決定了機型的商業可行性。運行場景的放寬，使 C919 的市場想象空間首次具備向中國境外延伸的現實基礎。

正在舉行的新加坡航展，成為這一變化的集中展示窗口。中國商飛在航展上展示 C919 及更小型的 C909，并安排 C919 進行飛行演示，明確釋放出加快國際化布局的信號。

從參數看，C919 的座級與航程正面對應 737 和 A320；而 C909 已率先在東南亞“探路”，目前已在印度尼西亞、老撾和越南投入運營，覆蓋多條區域航線。

據公司統計，截至目前，已有超過 200 架 C909 和 C919 交付買家。文萊也已成為東南亞首個認可 C919 適航認證的國家。

不過，挑戰依然清晰存在。C919 若要真正進入更廣泛的國際市場，仍需跨過漫長的海外適航認證門檻，歐洲認證預計最早也要到 2028 年之后。

同時，售后維護、飛行員培訓以及產能爬坡，都是波音和空客多年積累的系統性優勢。此外，中國商飛目前的實際交付節奏仍有提升空間。

在亞太市場，商飛還面臨其他競爭者。除了波音和空客，巴西Embraer在該地區也有市場，新加坡廉價航空公司Scoot、維珍澳大利亞航空都采購了Embraer飛機。

總體來看，中國商飛潛力巨大但路途漫長。亞太市場對新供應商的真實需求，為 C919 打開了一道入口。

它或許尚不足以在短期內改寫格局，但已經不再只是理論上的第三極。在供應鏈緊張成為常態的背景下，中國商飛正在為全球航空制造業，注入一個不可忽視的新變量。