貴金屬漲價的刀，傷了主機廠利潤的腰

先漲金，后漲銀，接著就是銅鋰鋅……

從去年下半年開始，由黃金挑頭帶動起來的金屬價格上漲，就像逐漸醞釀起來的一場“成本風暴”，以厚重得難以化開的態勢盤旋在中國新能源汽車業的上空。

根據1月26日，瑞銀（UBS）發布的《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》研究報告測算：一臺典型中型智能電動汽車的制造成本，因為鋰、銅、鋁為代表的關鍵金屬原材料以及核心半導體部件價格同時大幅上漲，將在短期內激增4000至7000元人民幣。

這意味著什么？

對于一輛售價約15萬元、歷史利潤率僅為5%-8%（約7500-12000元）的新能源汽車而言，如此成本上漲已幾乎吞噬其全部利潤空間。?

福無雙至，禍不單行。

這一次原材料價格上漲，與刺激政策退出、購置稅開征同時發生，所謂“三重壓力共振”。

可想而知，價格戰打了多年的汽車行業利潤率將再次承受極限壓力，企業的成本控制與現金流管理能力不得不面臨嚴峻考驗。

當然，面對鋰、銅、鋁等關鍵金屬原材料價格的系統性上漲，智能電動車企們最直接，最簡單，最高效的應對之法就是“上調汽車售價”，將這部分成本順利轉嫁給消費者。

但是，現實讓這樣的事情大概率不會發生。

看看開年的市場情況就知道，在市場需求同步疲軟的背景下，電動車企們根本沒有機會，也沒有勇氣干出漲價的事。

所以，面對這次成本急漲，智能電動車企們首選，且必選的是“咬碎了牙往肚子里咽”，然后再說其它應對之法。

何為“其它應對之法”？

既然“漲價”這事干不了，那么一些有想法的頭部車企就不會把思維停留在傳統的成本控制層面，而是思考重新啟用一場與產品設計、供應鏈管理，以及商業模式相關的系統變革。

從而找到屬于自身的最合理、最積極、最先進的應對之法，以替代最直接、最簡單、最高效的常用之道。

當然這些方法必然不會孤立存在，而是一些具備多維度、前瞻性特點的戰略組合。

我們認為，作為用戶最先發現的，應該是車企針對產品設計的變化。即，從之前的“大方堆料”變得“錙銖必較”。

在原材料價格相對較低的時期，許多車企傾向于通過“堆料”來提升產品競爭力。比如，采用更大的電池、更厚的銅線、更復雜的鋁制車身結構等等。

然而，當鋰價在三個月內飆升115.4%時，當銅價上漲?導致單車成本增加約?1200元?人民幣時，?鋁價上漲?導致單車成本增加約?600元?人民幣時，這種設計邏輯的可持續性受到挑戰。

保持先進性思維的車企已經開始轉向“每克必爭”、“每米必爭”的精細設計理念。

比如特斯拉在這方面已經展示了前瞻性思考。

其4680電池采用結構化電池包設計，將電芯直接作為車輛結構的一部分，既減少了電池包本身的鋁材使用，又提高了整體結構效率。

蔚來也有探索類似的思路，其最新平臺采用了高度集成化的電驅系統，減少銅線使用量的同時，能效也能得到提升。

事實上，這種設計的轉變不僅僅是減輕重量或降低成本，更是對車輛工程的根本重新思考。

當每一克鋰、每一米銅線都直接轉化為成本壓力時，“恰到好處”的設計比“過度設計”更能體現工程智慧。

其實，為那些“過分的冗余設計”埋單的，最終都是用戶。關鍵是，絕大多數時候，花了錢，還用不上。

正是因為如此，目前行業內“用效率替代冗余”的思路已經出現。

簡言之，通過改進算法和數據壓縮技術，在保證功能的前提下將內存占用減少30%甚至更多。

這種“軟件優化替代硬件堆砌”的思路，在關鍵金屬價格以及芯片價格持續走高的環境下顯得尤為寶貴。

既然是供應鏈惹的禍，必然要回到供應鏈端去解決。

長安汽車今年1月14日與寧德時代簽署長達五年的深化戰略合作協議，透露出一個關于“穩定”的明顯信號。

協議聚焦換電、智能汽車機器人等前沿領域。這就是“明目張膽”的車企與供應商之間的長期綁定關系。如此，可以幫助長安汽車對沖原材料漲價壓力，確保核心部件穩定供應。

小鵬汽車董事長何小鵬多次公開表示，他親自與所有合作的電池廠商負責人溝通，確保供應鏈穩定，建立高層直達的應急協調機制。

不難發現，之前的“買賣關系”正在逐漸升華為你中有我，我中有你的“共生關系”。

當然，還有一些體量更大的頭部車企開始通過期貨交易等金融工具，鎖定大宗商品的采購價格。

比亞迪就是利用這種方式規避銅、銀等金屬的價格波動風險，通過提前鎖定采購量與價格區間，將原材料漲價幅度控制在可承受范圍內。

不管采取哪種方式，都顯示出一個共性，車企像過去那樣，一廂情愿談“成本控制”，肯定談不好。但如思路轉化為“供應鏈穩定優先”，則一定會收到效果。

還是要回到文首，因為我們始終念念不忘，最直接，最簡單，最高效的應對之法——“漲價”，是不是真的就沒有任何用武之地呢？

其實是有的。

當國內市場面臨“三重壓力共振”時，開拓海外市場成為越來越多車企的戰略選擇。

行業公認，海外市場正成為2026年車企利潤的“穩定器”。

許多車企在海外市場的毛利率普遍高于國內。

公開數據顯示，2024年比亞迪海外單車凈利潤約?6.86萬元?，國內約為?1.7萬元?，海外是國內的?4倍左右?。

2025年上半年，海外單車凈利潤約?4.8萬元?，國內為?0.8萬至1萬元?，海外利潤優勢持續，約為國內的?5至6倍?。?

這種海外溢價現象并非個例。中國汽車報披露的數據顯示，2025年中國汽車出口整體毛利率達?19.82%?，比國內市場高出?2.85個百分點?。

而對于汽車出口，中國車企已經制定了較為明確的目標。

比亞迪預計2026年海外銷量將達到130萬輛，吉利汽車也給出了2026年較為清晰的海外市場規劃，預計其2026年海外銷量增長50%至80%，整體規模達到60萬輛級別。

連續多年位居中國品牌乘用車出口第一的奇瑞更是以150萬輛+的出口計劃，海外銷量接近50％的黃金占比，開啟新一段全球之旅。

所以，結論很明確。

在海外市場高毛利率面前，原材料價格上漲帶來的成本“緊迫感”幾乎可以忽略，關鍵就看車企有沒有本事把車買到全世界去。

從這個角度看，傳統車企比新能源車企更抗壓。

黑云壓城城欲摧，甲光向日金鱗開。

原材料價格飆升帶來的短期陣痛絕對是真實而劇烈的。但我們堅持認為它的到來，對整個行業而言“利大于弊”。

我們知道，長期以來，中國汽車制造業陷入“增收不增利”的困境中。

因為有了這一次原材料價格上漲的壓力刺激，相信會看到很多可喜的變化。

當成本壓力來襲，首當其沖的是那些缺乏核心技術、依賴外部供應鏈、產品差異化不足的企業。

所以，本質上，這就是一個“去偽存真”的過程。

另外，一定會倒逼技術創新加速。

比如，在鋰價居高不下的背景下，寧德時代、中科海納等企業加快了鈉離子電池的研發和產業化進程，預計2026-2027年將有多款搭載鈉離子電池的車型上市。

所以，困難終將過去，勝利終將屬于那些真正理解“福禍相依”哲理，將短期壓力轉化為長期競爭力的企業，它們就屬于那一撥“壓”苗助長的獲益者。