重倉新能源的車廠，1月大多數都很慘

導語

Introduction

“多條腿走路”，才是車企穿越周期的最優解。

2026年開年1月的中國車市，用“冰火兩重天”形容再貼切不過。

過去三天，不少車企都發布了1月份的銷量業績，可以說絕大多數車企都掛上了負增長的標簽，特別是一些頭部新能源車企，其1月銷量波動更為嚴峻。

乘聯會數據顯示，全月乘用車零售預計180萬輛，環比下滑20.4%，同比僅微增；新能源零售銷量可能達80萬輛左右，滲透率降至44.4%，較2025年底的峰值跌落近10個百分點。

在這場開年“寒流”中，車企陣營分化徹底拉滿，擁有龐大燃油車基盤的大多數車企穩如泰山，而絕大多數單押新能源的品牌集體承壓，新勢力內部更是有人狂歡有人落寞。

透過這份成績單，我們似乎可以發現中國市場越來越明顯的競爭邏輯，那就是即便新能源是未來發展的大趨勢，但“雙腿走路才穩”的路徑愈加清晰。

01

燃油車托底者穩，單押新能源者慘，出口是重要支撐

1月的銷量數據，像一面放大鏡，照出了不同車企戰略選擇的最終結果。核心分化點清晰明了，即是否擁有燃油車基本盤，直接決定了企業在市場波動中的抗風險能力。

以吉利、上汽、廣汽豐田為代表的傳統車企，憑借“燃油+新能源”雙線布局，在1月交出了最穩健的答卷。

上汽集團1月銷量32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量24.2萬輛，占比約74%，同比多賣3.9萬輛。即便在自主品牌陣營，上汽也靠燃油車與新能源的協同，實現21.4萬輛的自主品牌銷量，超越了比亞迪國內10.96萬輛的成績。

不過有人可能會說，上汽的數據是以集團銷量為計算維度，應該看車企。那么從車企維度來看，同樣的上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱增幅分別為29.31%、53.78%、36.98%，這三家車企基本上也是燃油車占大頭。

再看另一家銷量表現不錯的車企吉利汽車，其1月總銷量27.02萬輛，同比微增1%，新能源板塊受整體環境影響，貢獻12.43萬輛銷量，同比微降，其中吉利銀河跌了11%。但是其燃油車銷量達14.59萬輛，同比增長，中國星系列單月銷量達13.44萬輛，星瑞（參數丨圖片）、星越L等高端燃油車型更是以4.51萬輛的銷量成為中堅力量，1月星越L銷量2.5萬輛，博越家族1月銷量4.13萬輛。

所以不難看出，吉利1月的銷量保持穩健，核心依舊是燃油車在貢獻絕對主力，而且和市場大盤一樣，新能源的占比已經從之前超50%跌至46%。

奇瑞汽車的情況亦是如此，1月銷量19.15萬輛，同比下跌了10.7%，不過各大板塊之中，唯一增長的就是奇瑞品牌部分，單月銷量達13.55萬輛，同比增長4.6%。增長的這一部分核心依舊是燃油車為主力軍。

還有自主品牌中的長城，其1月銷量達到9.03萬輛，同比增長了11.59%，其中哈弗品牌、魏牌、坦克品牌均實現了增長，增幅分別為4.03%、57.24%、12.92%。

廣汽豐田則延續了2025年的穩健態勢，1月銷量6.26萬輛，同比增長9.82%，主力燃油車型凱美瑞（1.74萬輛，+17%）、賽那（9133輛，+35%）成為合資燃油車市場的“增長亮點”。另外東風日產1月全系車交付45,984輛，同比增長5.4%同樣也印證了成熟燃油車型在春節前的市場號召力。

這些企業的共性在于，沒有因新能源轉型而放棄燃油車基本盤，反而通過“油電同智”“油電并行”的方式，通過配置升級等方式持續優化燃油車產品力，最終在1月的市場調整中收獲回報。

與傳統車企形成鮮明對比的是，單押新能源的品牌集體陷入“寒冬”。比亞迪1月新能源銷量21萬輛，同比下滑30.11%，其中國內市場銷量僅10.96萬輛，同比暴跌53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡與需求透支的雙重壓力。

新勢力陣營的分化則更為極致。鴻蒙智行（5.79萬輛，+65.6%）、小米（3.9萬輛，+70%）、零跑（3.21萬輛，+27%）、蔚來（2.72萬輛，+96.1%）等頭部玩家，憑借爆款產品（問界M7/M8、小米YU7、蔚來全新ES8）或低基數效應（極氪去年1月基數不足1.2萬輛）實現增長；但理想（2.77萬輛，-7.55%）、小鵬（2萬輛，-34.07%）等品牌，因前期基數高、新品承接不足，銷量同比大幅下滑，陷入“舊款乏力、新款未到”的空窗期。

值得注意的是，即便大多數新勢力或者新能源車企實現了同比增長，但這背后多數也是因為同期基數較低，如果對比下去年四季度，也難掩環比下滑的壓力，比如小米環比降22%、零跑降46.9%、蔚來降43.5%，僅鴻蒙智行因問界車型的持續熱銷，環比跌幅控制在35.3%，側面印證了至少在春節前夕，“無燃油車或者混動托底”的新勢力，在市場調整期的抗風險能力遠弱于傳統車企。

另外，1月份的市場，出口成為大多數頭部車企穩增長的核心支撐。比如奇瑞1月海外銷量達11.96萬輛，占比接近60%；上汽集團出口10.5萬輛，同比增長51.7%；比亞迪1月出口10.05萬輛，同比增長51.47%；吉利1月海外銷量6.05萬輛，同比翻倍增長達121%，

顯然燃油車解決生存底線，出口解決增長上限。即便國內新能源市場波動，燃油車的穩定銷量能保障現金流，出口的高增長則能填補增量缺口，形成雙保險。1月出口的爆發與燃油車的穩健，共同構成了中國汽車“全球化+多元化”的新底色。

02

政策退坡，燃油車成“春節剛需”

1月車市的分化，呈現燃油車的強力支撐局面，這并非偶然，而是“政策切換+春節消費周期”雙重作用的必然結果，其核心邏輯在于，新能源需求提前透支，燃油車承接了春節剛需。

2025年底，新能源汽車購置稅免征政策即將結束，車企為沖刺年度目標掀起促銷潮，大量新能源需求在2025年12月集中釋放。開源證券研報指出，這種“透支效應”直接導致2026年1月新能源市場進入需求恢復期，消費者觀望情緒濃厚。

數據顯示，1月上半月新能源乘用車銷量31.2萬輛（12月份全月新能源銷量為133.6萬輛），同比下降16%，即便有國家報廢補貼、地方以舊換新政策銜接，但細則與申報通道尚未落地，進一步加劇了消費者的等待心態。

反觀燃油車，受政策影響較小，且1月正值春節前購車旺季，返鄉潮帶動首購需求釋放。不少家庭將汽車視為“春節團聚剛需”，更傾向于選擇技術成熟、無續航焦慮的燃油車，尤其是10-20萬元的主流燃油車型，成為春節前的消費主力。廣汽豐田凱美瑞、吉利中國星、長城哈弗、上汽通用五菱等品牌的增長，正是精準契合了這一需求。

春節前的購車需求，往往帶有“全家使用、長途返鄉”的屬性，這恰好是燃油車的優勢領域。一方面，燃油車無需擔心低溫續航衰減、高速充電排隊等問題，更能滿足跨城返鄉的實際需求；另一方面，傳統燃油車品牌積淀更深，在三四線城市及縣域市場的渠道覆蓋更完善，售后服務便利性遠超新勢力。

從數據來看，1月燃油車市場的穩健，并非行業倒退，而是“節日消費場景”的自然選擇。再加上燃油車消費普遍以現車為主，這種相對新能源的絕對優勢，對于消費者“看車后直接下單買回家過年”的這種需求特性，短期內難以被新能源替代，也正是擁有燃油車基盤的傳統車企，能在1月穩住銷量的關鍵。

毫無疑問，這種行業現狀和1月車市的分化，給所有車企敲響了警鐘，在新能源轉型的長周期中，“單腿跳”難行遠，“雙腿跑”才是穩健之道。未來能在市場中持續勝出的企業，必須具備兩大核心能力。

其一就是燃油車的基盤，是不能丟的“基本盤”，從吉利、廣汽豐田的案例來看，燃油車絕非過渡產品，更是企業應對市場波動的“緩沖墊”。一方面，燃油車仍占據國內車市近50%-60%的份額，尤其在三四線市場、商用車領域仍有龐大需求；另一方面，燃油車帶來的穩定現金流、渠道資源、用戶基盤，能為新能源轉型提供持續支撐。吉利正是靠燃油車的利潤反哺極氪等新能源品牌，才實現了雙線協同發展。那些急于放棄燃油車的企業，往往會陷入“新能源未起、燃油已落”的尷尬境地。

其二則是新能源速度，既要“快”，更要“準”，在擁有燃油車基盤的同時，新能源布局的“速度與精準度”同樣關鍵。無論是廣汽豐田還是上汽通用，他們都證明傳統車企只要找準新能源賽道的核心需求，完全能與新勢力抗衡。未來的新能源競爭，不再是“有無”的問題，而是“是否貼合主流市場”的問題。10-20萬元的插混車型、20-30萬元的智能新能源SUV，仍是增長最快的細分市場，誰能在這些領域推出爆款，誰就能掌握新能源增量的主動權。

反觀理想、小鵬等新勢力的下滑，核心問題則是“產品迭代跟不上需求變化”，再加上產品和品牌沒有明顯的護城河，一旦競爭對手的產品上馬，疊加市場行情的波動，糟糕的局面就來了。理想L9長期未煥新、小鵬主力車型如M03等被更強大的競爭對手分食蛋糕，導致在1月的市場中缺乏競爭力。這也說明，即便是新勢力，也需要持續的產品創新來承接需求，而非依賴單一爆款。

2026年1月的車市寒冬，看上去是新能源的“失敗”，但其實更多則是行業從“政策驅動”向“市場驅動”轉型的必經陣痛。它清晰地證明，中國車市的競爭，已從“激進冒進”進入“穩健為王”的新階段。

未來，那些既能守住燃油車基本盤，又能在新能源賽道快速突破的企業，而且在出口市場擁有強大話語權的車企，將成為市場的“壓艙石”；而單押新能源、忽視燃油車價值、在出口市場無核心競爭力的企業，或將在每一次市場波動中承受更大風險。事實也清晰地證明，中國車市的競爭，已從單一賽道比拼進入多維協同較量的新階段。在沒有絕對確定性的轉型期，多條腿走路才是車企最穩健的生存法則。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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