<span class="js_title_inner">一家廉航，如何干翻全球同行？

聚焦，才是必殺技

作為全球最具代表性的低成本航空公司之一，瑞安航空（Ryanair）正處在發展最為強勁的階段。

多年來，“直言不諱”“充滿爭議”幾乎成了瑞安航空首席執行官Michael O’Leary的標簽。

近來，他似乎刻意淡出公眾視野，但事實證明，這位掌舵者依舊鋒芒未減。

此前，特斯拉創始人馬斯克因瑞安未在機上安裝 Starlink衛星Wi-Fi，公開稱O’Leary是“白癡”。奧萊利隨即回擊，不僅反唇相譏，還順勢推出“超級白癡”促銷活動，并“感謝”馬斯克帶來了一整周的免費曝光。

盡管馬斯克一度揚言要收購瑞安航空作為回應，但由于并非歐盟公民，這一設想在法律上并不可行。否則，這或許會是一筆相當劃算的投資。

過去30年里，O’Leary將一家規模微小、幾乎不盈利的航空公司，打造為全球最成功的航空運營商之一。

如今，瑞安已是歐洲最大的航空公司，機隊規模超過640架，占據歐洲約五分之一的航空運力。

根據1月26日公布的最新季度財報，瑞安預計在截至今年4月的財年內運輸旅客2.08億人次，約為易捷航空（EasyJet）的兩倍、維茲航空（Wizz Air）的三倍。其凈利潤率約為15%，遠高于全球航空業約4%的平均水平。自2023年初以來，公司股價累計上漲130%，顯著跑贏全球航空板塊。

和馬斯克并未發明電動車、卻重塑了其制造方式一樣，O’Leary也并非低成本航空模式的原創者。這一模式源自美國西南航空。但他將這一模式推向極致。

瑞安通過使用成本更低的二線機場、堅持單一機型（波音737）以壓縮維護和培訓成本，并盡可能提高飛機利用率，把單位成本降到最低。航空咨詢機構 Aviation Strategy指出，這種對成本“極致的專注”，正是瑞安成功的根基。

與頻繁被各種項目分散精力的馬斯克不同，O’Leary始終高度聚焦瑞安航空。

在長期被認為“難以創造價值”的歐洲航空市場中，瑞安顯得格外異類。盡管馬斯克試圖用“會計”一詞貶低O’Leary，但在航空咨詢機構 Aviation Advocacy 看來，正是這種精于算賬的背景，讓瑞安在一個充滿理想主義與浪漫情結的行業中持續盈利。

O’Leary本人也多次強調，他并不迷戀航空業的所謂光環，甚至直言自己并不喜歡飛機。

瑞安的經營邏輯因此顯得極為克制：只賣一種產品——從 A 點到 B 點的一張機票。

即便航線已拓展至中東和北非，其一半運力仍集中在英國、意大利和西班牙。機上沒有 Wi-Fi、沒有充電接口，也沒有可調節座椅，但這家龐大的航空公司依然保持高度靈活，能夠迅速將運力轉移至回報更高的航線，并在機場之間制造競爭。今年，瑞安已因費用問題，宣布大幅削減西班牙多個地區機場的運力。

瑞安同樣擅長在競爭對手走弱時迅速出擊。

2021年意大利國家航空公司阿利塔利亞倒閉后，瑞安迅速占據意大利國內市場約40%的份額；在北歐，又趁北歐航空（SAS）疫情后恢復乏力之際，加速布局瑞典和丹麥市場。正如伯恩斯坦分析師所形容的那樣：“當競爭對手在流血時，瑞安從不猶豫。”

規模優勢也讓瑞安在供應鏈中擁有更強的話語權。

目前，公司持有約10億歐元現金，并計劃在今年5月實現零負債，這一穩健的資產負債表幫助其多次挺過行業低谷。

疫情期間，瑞安保留了大部分員工和飛行員，使其在航空需求反彈時迅速恢復運力。同時，其充裕的現金也讓公司得以在波音訂單承壓時，以更有利的條件購入新飛機。

如今，O’Leary已不再通過鼓吹“站票”、“廁所收費”等噱頭吸引眼球，但其強硬、對抗式的管理風格，依然為股東創造了可觀回報。

他與飛行員圍繞薪酬與工作條件的博弈、與在線旅游平臺圍繞售票渠道的法律爭端，以及對歐洲政界的頻繁抨擊，構成了瑞安長期以來的外部形象。

瑞安航空的上升勢頭仍未顯現終點。公司已訂購最多300架更大、更省油的波音 737 MAX 機型，預計自2027年起陸續交付，這將進一步壓低成本，并推動其在2034年前實現年客運量3億人次的目標。

O’Leary也表示，自己可能執掌公司至2030年代中期。在此之前，馬斯克，或任何其他人，恐怕都難以撼動他的地位。