中汽協牽頭政企座談會，2026車市競爭邏輯生變?

日前，中汽協牽頭開了一場政企座談會。議題直指行業最頭疼的幾件事：行業反內卷、芯片短缺、運行監測、產品管理、環保、促消費、出口、國際化發展、基礎設施建設、行業數據統計工作等內容。其中，關注度最高的當屬行業反內卷和芯片短缺的話題。

這場價格戰打了好幾年，不少車企幾乎是貼著成本線賣車，有的甚至每賣一輛就虧幾千幾萬。結果，主機廠把壓力轉嫁給供應商，付款周期不斷延長，中小規模企業現金流緊繃。

這場座談會反映出政策重心的變化：在產銷量連續多年全球第一后，大家的關注點已經轉向提升質量、效率和可持續性。說白了，相關部門關心的問題不是做大，而是要做強。

從做大到做強

過去幾年，中國汽車打了個漂亮的翻身仗，年產銷超3400萬輛，新能源車每賣兩輛就有一輛是國產，出口量也做到了全球第一。可表面風光下，卻是暗流涌動。

價格戰愈發嚴重，有些品牌幾乎是在虧本賣車，就是為了搶奪更多的市場份額。結果導致主機廠延長供應商付款周期，中小零部件企業現金流緊張，整個產業鏈都受到了影響。在此情況下，中汽協組織的這場政企座談，聚焦的正是這些現實困境。

在2025年夏天，工信部、發改委、市場監管總局等部門就頻繁召集企業開會，國務院也專門聽取匯報，明確提出要對這種行為進行治理。要求綜合治理無序價格競爭。隨后，中汽協推動頭部企業簽署協議，承諾60天內結清供應商貨款；監管部門叫停“周銷量榜”等誤導性宣傳。這些舉措表明，靠大幅降價換取短期銷量的做法已難以為繼。這很大程度是因為我們的產業還不足夠強大，其結果就是為了創新而挖空心思，從而削弱了產業長期競爭力。

芯片就是最典型的例子。現在國產芯片在基礎輔助駕駛上能用，可一旦涉及高階智駕，高端域控制器還是得靠、。更關鍵的是，就算哪天芯片全換成國產的，如果底層操作系統、算法框架、AI訓練平臺還是別人的，那我們充其量只是個高級組裝廠。

英偉達

高通

中汽協把芯片問題和產品管理、數據統計放在一起談，反映出下一步重點：不再僅關注單一零部件替代，而是推動整車電子電氣架構、軟件平臺和數據體系的系統性自主可控。

當一汽、東風、上汽、、這些“國家隊”和十多個部委坐在一起認真談這些，說明中國汽車產業正在經歷一場轉身。除了盯著銷量數字，我們也應該思考，怎么樣才能發揮出自己最大的優勢。

北汽

政策風向變了

過去十幾年，一說刺激汽車消費，政策翻來覆去就那幾招：減稅、發補貼、搞以舊換新。這些招式在新能源車市剛起步時，確實管用。真金白銀砸下去，工廠建起來了，像和新勢力品牌也就起來了。

比亞迪

到了2026年，這套打法明顯不夠用了。本次中汽協政府座談會上，通篇幾乎沒提“怎么讓消費者多掏錢買車”，反復在講芯片、產品準入、充換電設施、數據標準、智能制造這些高大上的名詞。這背后的判斷很現實，因為市場快飽和了。

2025年新能源乘用車滲透率已突破50%，靠政策拉新用戶的紅利基本到頭了。再打刺激消費的牌，只會把整個行業拖進泥潭。于是政策思路發生了變化。2025年9月，工信部等八部門聯合出臺《汽車行業穩增長工作方案（2025–2026年）》，第一次把“以高質量供給引領需求”寫進正式文件。緊接著2026年初，相關部門推進落實《制造業數字化轉型行動方案》，對汽車行業提出智能制造升級要求。這些動作，目標根本不是短期沖量，而是逼企業把底子打牢。

比如，以前比誰續航長、充電快，更嚴的安全門檻正在落地。國標要求電池系統應具備防止起火、爆炸的能力，新增“底部撞擊”“快充循環后短路”等測試，因為用戶要的不是合規，而是安心；以前賣完車就完事，現在得琢磨后市場怎么做，改裝、租賃、露營、賽事這些服務，都被納入促消費的新方向。

說白了，政策不再替企業兜底。企業要想贏得競爭，勝負手就不再是營銷話術或補貼力度，而在于你有沒有一套可靠的技術標準和產業鏈協同能力。比如，比亞迪能快速把DM技術鋪到全系車型，靠的是垂直整合。

中國汽車已經過了靠政策喂大的階段。現在的政策則是讓企業能夠真正獨立。

百姓評車

如今的政策風向正從過去依靠補貼刺激消費、拉動銷量，轉向夯實產業根基。這表明，中國汽車產業正在告別對政策紅利的依賴，走出以低價換市場的舒適區，邁向可持續發展的新階段。

正是因為如此，中汽協召集中國一汽、東風、上汽、長安、北汽五大車企，會同國家發改委、工信部等十多個相關部委召開專題座談會。會議聚焦當前行業矛盾，價格戰持續加劇，企業利潤被壓縮至盈虧邊緣，供應商賬期不斷拉長，產業鏈整體承壓。

這些問題交織在一起，已超出單一企業或市場機制所能有效調節的范疇，亟需通過政企協同和制度引導來系統應對上述情況。