鴻海叩開日本汽車大門

編譯| 吳 靜

編輯| 黃大路

設(shè)計| 甄尤美

| 日本經(jīng)濟新聞

一直執(zhí)著于造車的富士康母公司鴻海，在日本邁出關(guān)鍵一步。

2026年1月22日，鴻海精密工業(yè)股份有限公司（簡稱“鴻海”）與日本三菱扶桑卡客車公司（MFTBC）聯(lián)合官宣，雙方將各出資50%成立巴士業(yè)務(wù)合資公司，計劃于2026年下半年正式落地，總部設(shè)于川崎市，現(xiàn)任MFTBC巴士事業(yè)本部長高羅克人出任新公司CEO。

合資公司將落戶三菱扶桑位于富士山的本土唯一巴士生產(chǎn)基地，核心生產(chǎn)鴻海研發(fā)的純電動巴士，同時承接原有柴油巴士的研發(fā)與生產(chǎn)任務(wù)。

三菱扶桑將依托其日本全國近200個服務(wù)網(wǎng)點，為全系車型提供維保服務(wù)。鴻海借此一舉在日本站穩(wěn)汽車生產(chǎn)腳跟，為后續(xù)業(yè)務(wù)擴張筑牢根基，而外資主導(dǎo)的技術(shù)與模式注入，也有望為普及滯后的日本電動車市場按下加速鍵。

新公司目標明確，2027年力爭拿下以鴻海EV巴士Model T為基礎(chǔ)的車型訂單，后續(xù)逐步拓展至EV微型巴士Model U等產(chǎn)品線，三菱扶桑社長卡爾·德彭直言，雙方合作將打造出技術(shù)實力雄厚的公交車公司。

復(fù)制電子重組邏輯

2025年，日本先鋒公司被納入中國臺灣液晶企業(yè)群創(chuàng)光電(Innolux)的汽車零部件子公司的旗下。前不久，索尼明確分拆電視機業(yè)務(wù)，并將其移交至中國TCL集團主導(dǎo)的合資公司。

日本電子產(chǎn)業(yè)整體競爭力下滑、市場格局重塑之際，外資早已成為行業(yè)重組的核心推手。

鴻海正是其中最具行動力的企業(yè)之一。自2016年收購夏普后，鴻海又通過夏普將東芝的個人電腦業(yè)務(wù)以及NEC的顯示器子公司等納入集團旗下。外資正通過收購生產(chǎn)基地與研發(fā)中心，持續(xù)推動日本電子制造業(yè)的結(jié)構(gòu)重構(gòu)。

這一重組浪潮，如今正蔓延至日本的核心支柱產(chǎn)業(yè)——汽車行業(yè)。盡管日系車企相較于電子行業(yè)仍保有一定的國際競爭力，但在電動化和自動駕駛領(lǐng)域，卻面臨中美企業(yè)崛起的強勁挑戰(zhàn)。

隨著全球高關(guān)稅與保護主義抬頭，傳統(tǒng)的“日本生產(chǎn)、全球出口”模式難以為繼，”本土化生產(chǎn)”需求迫切，國內(nèi)生產(chǎn)基地存續(xù)壓力與日俱增。

在此背景下，鴻海正將電子行業(yè)的重組邏輯復(fù)刻至汽車領(lǐng)域。負責鴻海純電汽車業(yè)務(wù)的首席戰(zhàn)略官關(guān)潤（Jun Seki）明確表態(tài)，既然扎根日本生產(chǎn)，就將全力推進本地化布局。

此番牽手三菱扶桑拿下富山工廠，成為鴻海在日本汽車生產(chǎn)的首個立足點，也標志著外資主導(dǎo)的行業(yè)重組，已率先在日企投入大、轉(zhuǎn)型難的商用車電動化領(lǐng)域破冰。

落子日本，重啟海外征程

以智能手機、服務(wù)器代工為核心業(yè)務(wù)的鴻海，自2019年正式官宣進軍EV領(lǐng)域，將其視為未來核心增長支柱。

但相當長一段時間以來，鴻海的“造車夢”進展并不順利，尤其是它的海外擴張之路，更是一路坎坷、接連受阻。

北美市場的布局堪稱全面潰敗。

2022年5月，鴻海與美國造車新勢力Lordstown簽訂代工合作，俄亥俄州也成為其在北美首個電動整車制造基地，不料次年Lordstown Motors宣告破產(chǎn)。同年10月，原定在該工廠生產(chǎn)電動SUV的加州造車新勢力IndiEV，也因資金鏈斷裂而宣告破產(chǎn)。

2024年，合作車企Fisker破產(chǎn)，雙方規(guī)劃的入門車型“Pear”項目胎死腹中。2025年，鴻海最終出售俄亥俄州工廠，北美造車夢徹底落幕。

鴻海在國內(nèi)市場的探索同樣不盡人意。2020年，鴻海與裕隆合資成立鴻華先進，二者合作的車型n7銷量未達預(yù)期，企業(yè)深陷虧損泥潭。

此前日產(chǎn)與本田啟動戰(zhàn)略合并談判時，鴻海曾以關(guān)鍵第三方身份深度影響談判走向與格局，彼時一度有意收購日產(chǎn)，終因多方利益博弈未能落地。

歷經(jīng)多次碰壁，鴻海依舊沒有放棄造車夢，如今再度將目光聚焦日本。

目前，鴻海已在中國臺灣市場推出EV巴士和乘用車，主打受托開發(fā)和生產(chǎn)汽車的商業(yè)模式開拓海外客戶。盡管全球EV的普及速度放緩，但鴻海認為，正因為當下競爭激烈，才更容易建立與大型企業(yè)進行水平分工、降低成本負擔的模式。

日本EV市場普及滯后、增長空間可觀，此前鴻海就曾考慮收購日產(chǎn)停產(chǎn)的追浜工廠，此番以巴士業(yè)務(wù)為切入點，正是想先積累業(yè)績與口碑，后續(xù)持續(xù)尋求與日本車企的深度合作，伺機參與行業(yè)重組。

乘用車型布局也同步推進，2025年鴻海已與三菱汽車簽署供貨備忘錄，計劃2026年下半年向大洋洲市場投放產(chǎn)品，同時基于日本市場開發(fā)多功能EV車型，瞄準出租車、物流等商用場景發(fā)力。

EV巴士總量占比不足1%

當下日系車企本土工廠普遍面臨開工率下滑難題，受人口減少等因素影響，日本新車銷量已連續(xù)6年低于500萬輛，疊加關(guān)稅政策沖擊，本土生產(chǎn)維系難度陡增，三菱扶桑便計劃2028年底關(guān)停神奈川縣中津工廠。

汽車產(chǎn)業(yè)對日本經(jīng)濟舉足輕重，貢獻了約10%的GDP，更是就業(yè)核心支撐，一旦生產(chǎn)基地大規(guī)模外遷，將對其經(jīng)濟與就業(yè)造成巨大沖擊。

為此，日系車企陷入兩難：既要布局海外生產(chǎn)提升價格競爭力，又需保留本土產(chǎn)能維系制造技術(shù)與就業(yè)。豐田提出本土300萬輛生產(chǎn)目標，鈴木也為了就業(yè)維持國內(nèi)100萬輛的產(chǎn)量，堅持在日本生產(chǎn)輕型EV，放棄人工成本更低的印度。

鴻海此時加碼日本汽車生產(chǎn)基地，恰好能承接部分產(chǎn)能需求，有望成為吸納本土就業(yè)、維系制造體系的重要平臺。

從市場需求來看，脫碳目標驅(qū)動下，日本公交線路正逐步引入EV巴士，固定的運行路線與時間便于充電補能，讓EV巴士成為公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的優(yōu)選。日本巴士協(xié)會提出2030年引入1萬輛EV巴士的目標，是2024年保有量的17倍，市場潛力巨大。

對比中國EV巴士的全面普及，以及歐洲、東南亞市場的快速增長，日本EV巴士占比尚不足1%，價格偏高，較柴油巴士貴超五成、續(xù)航焦慮兩大痛點，成為普及核心障礙。

此次，鴻海與三菱扶桑的聯(lián)手，有望憑借鴻海的技術(shù)優(yōu)勢與成本控制能力，破解EV巴士的價格與續(xù)航難題。同時依托三菱扶桑的渠道優(yōu)勢加速推廣，推動日本EV巴士市場規(guī)模化發(fā)展，也為鴻海的造車夢再添一塊重要拼圖。

《汽車商業(yè)評論》認為，因為有美國市場的前車之鑒，鴻海要實現(xiàn)這一目標并不容易。但這恰恰是企業(yè)征戰(zhàn)海外市場、布局全球版圖繞不開的試煉。