C919國產(chǎn)質(zhì)疑：空殼拼裝零件真相揭秘

中國商飛的C919是中國近二十年來最受關(guān)注的航空制造項目之一，它既是中國民用航空工業(yè)向全球主流市場挑戰(zhàn)的重要載體，又是圍繞“國產(chǎn)制造”定義引發(fā)持續(xù)爭議的事實樣本。

從推出之初到進入商業(yè)運營，它經(jīng)歷了無數(shù)論戰(zhàn)，有贊譽也有質(zhì)疑，其中最典型的就是“國產(chǎn)率低、不過是拼裝進口零件”的說法。

要理解C919“真面目”，必須先從它的技術(shù)結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈構(gòu)成與全球航空產(chǎn)業(yè)背景入手，結(jié)合權(quán)威資料看清事實。

最直接的爭議來自于C919的零部件來源。

官方與部分分析表明C919的國產(chǎn)化程度約在60%左右，這意味著近40%的部件是從國際供應(yīng)商那里采購的。

這個“60%國產(chǎn)化率”的數(shù)字來自官方媒體與行業(yè)數(shù)據(jù)，對比初期國產(chǎn)化率僅10%左右，這是一個顯著提升。

國產(chǎn)部件主要包括機體結(jié)構(gòu)、機翼、起落架、燃油系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等基礎(chǔ)航空部件，而發(fā)動機、航電系統(tǒng)、核心控制系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)在目前仍依賴外部供應(yīng)。

其中最被關(guān)注的就是C919所使用的發(fā)動機——CFM International的LEAP?1C渦扇發(fā)動機。

這款發(fā)動機由美國GE Aerospace與法國Safran合資公司生產(chǎn)，是國際上主流的單通道客機動力裝置，廣泛應(yīng)用于波音737和空客A320系列機型。

C919選擇它的原因是其成熟度高、適航性已被全球航空市場驗證，這有助于整機通過安全和監(jiān)管認證。

同時，這也意味著C919在動力系統(tǒng)這一核心模塊上并未完全擺脫對國外技術(shù)的依賴。

在航電和控制系統(tǒng)方面，C919同樣集成了一批西方供應(yīng)商的技術(shù)與產(chǎn)品。

包括航電計算機、飛行控制系統(tǒng)、備用顯示系統(tǒng)等，都由部分西方航空電子公司提供或合作生產(chǎn)。

這在國際航空產(chǎn)業(yè)并不罕見，但在國內(nèi)輿論中成為“只是在組裝外國部件”的論據(jù)來源。

另一方面，C919的整體設(shè)計、主要結(jié)構(gòu)件的制造與總裝、適航認證申請以及銷售推廣均由中國商飛主導(dǎo)。

中國商飛擁有該機型的全部知識產(chǎn)權(quán)，并且負責(zé)從設(shè)計、試驗到總裝的絕大多數(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這在航空制造領(lǐng)域被認為是判斷一個型號“國產(chǎn)化程度”的主要標準之一。

事實上，全球民用飛機產(chǎn)業(yè)本身就是一個高度全球化的供應(yīng)鏈體系。

即便是空客和波音這樣有獨立研發(fā)能力的巨頭，其生產(chǎn)的飛機重要部件也在全球范圍采購、制造。

空客A320系列擁有超過4000家供應(yīng)商，分布在幾十個國家。

中國企業(yè)本身也是空客供應(yīng)商體系中的一部分。

質(zhì)疑聲音認為，既然發(fā)動機、航電等關(guān)鍵系統(tǒng)依賴進口，那么C919不能真正稱為“國產(chǎn)飛機”。

這種理解在公眾層面有一定直覺性，但從航空產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實來看，零件進口與飛機是否國產(chǎn)是兩個不同層次的問題。

民用飛機制造的核心在于能否完成整機設(shè)計、系統(tǒng)集成、適航驗證與商業(yè)運營，而不是單純看零件來源國家。

盡管已經(jīng)進入了商業(yè)運營，C919也面臨著不少現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

生產(chǎn)節(jié)奏與交付速度低于最初預(yù)期，有報道指出2025年的交付目標不得不大幅下調(diào)。

交付延遲的部分原因是供應(yīng)鏈受到國際貿(mào)易環(huán)境的影響，特別是曾有美國對部分關(guān)鍵部件出口實施限制，尤其是發(fā)動機和其他高端電子系統(tǒng)，這加劇了生產(chǎn)的不確定性。

同時，在走向國際市場方面，C919也尚未獲得全面的國際適航認可。

主流國際市場通常要求歐洲航空安全局（EASA）或美國聯(lián)邦航空局（FAA）的證書，相關(guān)認證過程嚴格且耗時。

據(jù)報道，EASA的認證評估仍在進行中，預(yù)計需要數(shù)年時間才能完成，這意味著C919在全球范圍內(nèi)的廣泛運營還需等待。

國內(nèi)外對C919的評價也呈現(xiàn)多元化。

一部分市場數(shù)據(jù)顯示，中國三大航空公司累計下了數(shù)百架訂單，這顯現(xiàn)出國內(nèi)市場的強烈需求與支持。

而在國際市場，不同的航空公司對這一機型表現(xiàn)出興趣，但在沒有國際適航證書前，這些興趣都難以轉(zhuǎn)化為訂單。

還有分析指出，C919大幅依賴外部供應(yīng)的現(xiàn)狀，的確使其未來發(fā)展面臨風(fēng)險。

一旦國際貿(mào)易環(huán)境出現(xiàn)變化，如貿(mào)易摩擦導(dǎo)致出口限制，供應(yīng)鏈可能被迫中斷，這將直接影響生產(chǎn)和交付。

這種風(fēng)險在全球供應(yīng)鏈高度集成的背景下，是所有新進入者都必須面對的問題。

關(guān)于國產(chǎn)替代方案，中國在推動本土發(fā)動機研發(fā)方面已有長期布局，例如自主研發(fā)的CJ?1000A發(fā)動機被視作未來可能用于C919的動力裝置。

不過，至今該型發(fā)動機仍處于開發(fā)和測試階段，尚未投入商業(yè)使用，這意味著短期內(nèi)C919仍將依賴現(xiàn)有國際供應(yīng)的發(fā)動機系統(tǒng)。

C919并非簡單意義上的“空殼拼裝機”，它集成了設(shè)計、研發(fā)、系統(tǒng)集成和認證等一系列復(fù)雜工程，是中國商飛組織較大規(guī)模航空項目的成果。

即使依賴部分國際供應(yīng)，這在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中較為普遍，國產(chǎn)化程度依舊在逐步提升。

C919的“真面目”是一個在全球產(chǎn)業(yè)體系中展開競爭的國產(chǎn)民用客機，同時也是中國航空工業(yè)在核心技術(shù)突破和系統(tǒng)能力建設(shè)道路上的重要實踐。