“隱藏”的競速者——保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T

與此前“囂張”的保時捷Cayenne Coupé Turbo GT 4.0T相比，這臺保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T明顯收斂許多。但是，它卻是截至目前為止最強勁的Cayenne車型。電機的加入讓它有了新的表現(xiàn)形式。因此，我稱它為“隱藏”的競速者。

保時捷又讓我們等了很久。事實上，這款車的上市時間是在一年多前。好在，我習(xí)慣了對保時捷的等待。“好飯不怕晚”這句話對這個品牌的車型來說依舊適用。我喜歡保時捷，原因有二：一是文化層面，那種對性能的執(zhí)著，讓它的911以及其他車型變得不可替代；二是產(chǎn)品層面，每一臺保時捷都是經(jīng)過精密計算后誕生的產(chǎn)物。因此，無論是純內(nèi)燃機時代，還是如今的新能源時代，就駕駛層面而言，保時捷的車型依舊那么迷人。當(dāng)然，也包括我們此刻試駕的保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T。

與它初次見面時，我很難想象這是一臺指導(dǎo)價接近200萬元的車型，尤其是與我此前試駕過的保時捷Cayenne Coupé Turbo GT 4.0T相比，它顯得過于低調(diào)。21英寸的槍灰色輪轂，在視覺上顯然遜色于GT車型的金色22英寸輪轂，輪胎采用的是倍耐力Scorpion ZERO系列的四季胎，而GT車型則使用P ZERO系列的性能胎。不過，從輪胎的選擇上我們也能看出，這臺車所面對的路況比GT車型更加寬泛。同樣，剎車系統(tǒng)并沒有使用打孔盤或陶瓷盤這類性能取向的配置。

我努力要從它的外觀中找出與性能有關(guān)的元素，車尾頂部的固定尾翼算一個，在它下面可自動開啟的活動尾翼也算一個。但它們均與車身同色，因此被很好地隱藏起來。比尾翼更會躲藏的是“Turbo”的字樣，它同樣與車身同色，且字體很小，我甚至在正面很難看出，只有走到側(cè)面才能發(fā)現(xiàn)它凸起地印在車尾。我在想，究竟是內(nèi)心多么低調(diào)的車主才會選擇這款車？很顯然，就外觀層面，它很難彰顯車主的購買力。

后來我發(fā)現(xiàn)，我又錯了，因為無論是SUV版本還是Coupé版本，兩款車型均擁有Turbo與眾不同的車前臉造型，加大的冷卻進氣口由黑色高光氣流葉片點綴，與車身同色的輪眉及后裙板進一步強調(diào)了新款車型以性能為中心的特征。

Cayenne Turbo E-Hybrid的其他顯著特征還包括兩組拉絲不銹鋼雙尾管以及紅色制動卡鉗。好吧，其實當(dāng)時我需要一張對比圖，才能從諸多同色設(shè)計中找出它的與眾不同。

我決定坐進車內(nèi)看看。盡管我清楚，作為這一代保時捷Cayenne的末期車型，內(nèi)飾不會有很大的改變。拉開車門，迎賓踏板上“Cayenne Turbo”字樣被點亮，這絕對是一個不錯的暗示。熟悉保時捷的車迷都知道，只要在保時捷車型上看到“Turbo”字樣，便意味著它擁有當(dāng)下最出色的性能。好了，這種心理暗示，到此為止。因為當(dāng)你粗略掃視車內(nèi)，會發(fā)現(xiàn)它與普通版本幾乎一致。哦，我錯了。仔細(xì)觀察，我們可以看到一條碳纖維飾條橫貫中控臺，這是一個不小的驚喜。

還有嗎？我問自己。座椅不是Alcantara材質(zhì)的，方向盤也不是……好吧，到此為止。但坐在車?yán)锼伎计毯螅议_始反駁自己，它不是Cayenne Coupé Turbo GT，既然搭載了電機，它理應(yīng)像如今的新能源汽車一樣，多一份體貼。你看，副駕駛的娛樂屏就是最好的詮釋，并且它還是一塊“防偷窺”屏，保時捷不允許任何娛樂系統(tǒng)干擾駕駛者，這是它的底線。看看后排，同樣有兩塊屏幕立在主副駕座椅后方，方便后排乘客娛樂使用。盡管后排這兩塊屏幕遠(yuǎn)不如新勢力車型那般前衛(wèi)，但對保時捷來說，這已是一次巨大的遷就。

我們該離開停車場了。我需要適應(yīng)一下新的換擋位置，它位于方向盤右側(cè)的中控臺上，之前我在純電Macan上體驗過。我不知道別人的想法，但我還是習(xí)慣換擋桿在右手邊，哪怕它很小，像911車型那樣也行。點火開關(guān)依然位于方向盤左側(cè)那個熟悉的位置，這是保時捷的“獨家”設(shè)計。

默認(rèn)以電機啟動是可以預(yù)見的，所以駛出停車場這段路程十分安靜。我們可以通過方向盤右側(cè)的旋鈕選擇駕駛模式，純電模式和混動模式都能讓這臺車保持優(yōu)雅安靜的行駛狀態(tài)。事實上，與早期的Cayenne E-Hybrid相比，新車的純電續(xù)航里程顯著增加，充電時間也更短。安裝在行李廂底板下方的高壓電池容量達(dá)到25.9千瓦時，使電動續(xù)航里程增加到82公里（EAER城市標(biāo)準(zhǔn)下）。盡管電池容量有所提升，但標(biāo)配的11千瓦車載交流充電器在合適的充電設(shè)備和功率條件下，充電時間僅需2小時40分鐘。不過我相信，在很多人的評判標(biāo)準(zhǔn)里，這部分純電里程主要服務(wù)于地庫或深夜的短途出行，它的電機更多還是為發(fā)動機提供強力輔助，就像蘭博基尼Urus SE一樣。

要知道，這兩款車的動力系統(tǒng)有著千絲萬縷的聯(lián)系，同為4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機加電機的組合，搭配一臺8速手自一體變速箱。巧的是，我對蘭博基尼Urus SE很熟悉，一次賽道、一次長途，給我留下了深刻的印象。不同的是，保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的功率調(diào)校要比蘭博基尼Urus SE稍低一些，它的電機輸出功率為130千瓦，發(fā)動機的最大功率為441千瓦，總輸出功率達(dá)到544千瓦（蘭博基尼Urus SE為588千瓦），最大扭矩為950牛·米。0～100公里/時加速時間為3.7秒，比蘭博基尼Urus SE慢了0.3秒。這完全在我的預(yù)期內(nèi)，更何況保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的輪胎在競速方面本就不占優(yōu)勢。

如果“以貌取人”，我始終不認(rèn)為這臺保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T能激發(fā)人們的腎上腺素，可這一切，都在我將駕駛模式切換至“Sport”后發(fā)生了改變。它的動力輸出直接程度甚至優(yōu)于GT車型，前0.1秒甚至更短的時間由電機響應(yīng)，隨后磅礴的動力則來自V8發(fā)動機，一氣呵成的加速度讓腎上腺素直沖頭頂。但好像又差點什么——對，是排氣聲浪。因此我旋動旋鈕選擇了“Sport Plus”。事先聲明，我一點不擔(dān)心這臺車會出現(xiàn)任何失控跡象，即便是在北京寒冷的冬天，為什么這么有信心？因為它是保時捷。好了，在這個模式下，車輛的表現(xiàn)更加有力，聲浪也比之前更飽滿一些，但仍不夠大，起碼不如蘭博基尼。不過，我內(nèi)心沒有責(zé)怪，因為保時捷是真實的，它沒有用模擬聲浪來欺騙駕駛者。從技術(shù)角度看，絕大部分的混動車型在排氣聲浪這個課題上，都沒有很好的解決方式，哪怕F1也不例外。

我當(dāng)然知道加速能力不是這款車的全部，新的底盤系統(tǒng)會有更好的表現(xiàn)。它標(biāo)配采用全新雙腔室雙閥門技術(shù)的自適應(yīng)空氣懸架。因此，該車型能夠單獨調(diào)整減震器的回彈和壓縮階段。這項技術(shù)在同步提升舒適性和安全性的同時，也讓懸架在舒適性和Sport Plus（運動升級）駕駛模式之間擁有了更廣泛的調(diào)節(jié)范圍。新型懸架在車輛動態(tài)過彎時提供更自信的操控表現(xiàn)，慢速行駛時更注重舒適性，并且最大程度抑制了俯仰和側(cè)傾。Cayenne Turbo E-Hybrid還標(biāo)配了保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版（PTV Plus）。另外，保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）和后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為選裝配置提供，但我想，既然已經(jīng)來到這個價位，這兩個配置最好也都加上，它們會讓這款車開起來更加出色。

我很慶幸在這個時間點試到了這款新車，它同時也是這一代保時捷Cayenne車型的完美收官之作。關(guān)注保時捷的粉絲都知道，全新一代保時捷Cayenne已經(jīng)亮相，據(jù)悉將在性能上實現(xiàn)更顯著的提升。而我們試駕的這款Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T，正起到了承上啟下的重要作用。