圖說：嘎斯-62B系列8×8全地形車輛 鮮為人知的蘇聯“黑科技”

20世紀50年代中期是蘇聯汽車工程探索的時期。

蘇聯軍隊需要一種結構輕便、越野性能出色的全地形車輛，以取代老舊的嘎斯-67和嘎斯-69輕型越野車輛。高爾基汽車廠（GAZ）為此推出了嘎斯-63B全地形車輛——這款帶有濃厚實驗色彩的車輛在概念上超前于時代，同時也留下了許多疑問。

由V.N.庫佐夫金領導的設計團隊采取了一種激進的方案，他們并沒有采用輕型車輛傳統的4×4配置，在嘎斯-62的基礎上設計了一款8×8全輪驅動車輛。這一方案源自20世紀50年代中期的作戰理論：根據未來的戰爭設想，基礎設施損毀、橋梁被炸斷，蘇聯軍隊需要一種機動性強、越野性能出色的車輛穿越復雜地形。

8×8全輪驅動方式可以將車身載荷均勻分配到地面，實現傳統設計無法達到的越野能力。它更像是重型多軸底盤的微型版本，其目標雄心勃勃：在有效載荷達到1.2噸的情況下，實現卓越的越野性能。

工程設計的核心在于嘎斯-62B獨特的傳動系統：位于車體中央的分動箱將動力分配到兩個中間的車軸，這兩個車軸配備了貫穿式最終傳動裝置和限滑差速器，動力由此傳輸到外側車軸。這是一個高度復雜且邏輯嚴密的完美設計，確保所有八個車輪持續旋轉。

后來，國外也出現了類似的解決方案——從美國的M561“伽馬山羊（GamaGoat）”到英國的Alvis FV620 Stalwart，這表明嘎斯-62B是全球工程熱潮的一部分，而非蘇聯獨有的特殊車輛。四個前輪可以轉向，這讓它擁有前所未有的操控性。然而，在實際使用中，八輪底盤復雜的轉彎動力學特征導致轉向所需的力度增加、轉彎半徑增大、容易讓駕駛員疲勞。

為了降低生產成本，并加快研發進度，設計師們大量使用了量產車型的零部件。例如，嘎斯-62B配備了來自豪華轎車的嘎斯-12 ZIM的六缸發動機，輸出功率94.5馬力，駕駛室、發動機罩和內飾取自其原型嘎斯-62。該車采用單輪設計，配備10.00-16低壓輪胎和集中式充放氣系統——這是當時全地形車的標配。

然而，發動機的選擇只能說是一種妥協：這種民用發動機在高轉速情況下動力尚可，但低扭性能不足，而低扭對于重型全輪驅動車輛至關重要。在越野情況下，這會讓發動機過熱，直接導致發動機使用壽命縮短和牽引力不足等問題。

1956年8月的測試中，嘎斯-62B展現了同級別車輛中令人印象深刻的性能：最高行駛速度超過80千米/小時，理論上擁有卓越的越野能力。然而，軍事專家卻斷言它徹底失敗了。

原因不僅在于性能數據，更在于實際操作：野戰環境中，維護嘎斯-62B如此復雜的變速箱，需要一線部隊所不具備的知識、技能、工具和時間。這種車輛需要一種大規模軍隊無法實現的操作能力。

主要原因在于其制造工藝，高度復雜的變速箱可靠性低，且制造和維護成本過高。ZIM發動機的動力雖然足以滿足乘用車的需求，但對于這輛4噸重、八個輪胎、全輪驅動的越野車輛而言遠遠不夠，特別是在越野條件下。該車同時存在結構超重和動力不足的問題。

從工程角度來看，嘎斯-62B成為了一個典型案例：從理論上來說，就是看似完美的解決方案，一旦面臨資源利用、后勤保障和大規模生產的條件限制，這種解決方案就會面臨徹底失敗。

然而，嘎斯-62B的失敗并未讓設計者氣餒，高爾基汽車廠還生產了兩輛嘎斯-62P水陸兩棲車輛。嘎斯-62P采用船形密封車體，并在車尾安裝推進螺旋槳。水陸兩棲能力似乎是普通全地形車概念的必然延伸，但實際上卻將缺陷變得更加嚴重：船形車體、螺旋槳和密封需求增加了車體全重、設計和生產復雜性，卻沒有解決底盤存在的根本問題。這正是試圖用更大的設計復雜性來彌補原本復雜性的典型例子，1957年的測試最終導致嘎斯-62B和嘎斯-62P的終結。

嘎斯-62B及其水陸兩棲型嘎斯-62P，作為一款杰出的理論設計，最終未能滿足大規模生產、操作便捷性和軍方可靠性的要求，只能在軍用汽車發展歷史上留下遺憾。

然而，這段經歷本身并非沒有意義：多軸底盤、集中式充放氣系統、分散對地壓力等方面的研發成果，后來都以不同的形式應用于更成功、更簡單的車輛上，隨之受益的型號包括從專用輕型裝甲車輛到重型軍用卡車。盡管這個計劃最終以失敗告終，但它本身也是蘇聯全地形車輛發展歷程中一個精彩的篇章。