不在中國“賣車”的雷諾，正在更深地“融入”中國生態鏈

1月12日，雷諾集團首席執行官弗朗索瓦·普羅沃斯（Francois Provost）一行到訪東風汽車。這是其履新雷諾集團CEO后的首次中國行，第一站即選擇東風，在業內迅速引發討論。一個繞不開的疑問隨之出現：雷諾汽車不是已經退出中國市場了嗎？為何仍然如此高規格、高頻次地重返中國視野？

如果僅從“是否在中國賣車”來判斷一家跨國車企對中國市場的重視程度，顯然已經不適用于今天的產業格局。盡管雷諾在2020年宣布結束在華燃油乘用車制造業務，確實意味著傳統合資銷售模式的階段性終結，但并不等同于戰略撤離。

過去幾年里，雷諾與中國之間的聯系不僅沒有減弱，反而在技術協同、供應鏈協作、研發體系重構等層面持續加深，只是角色從“在中國賣車的外資品牌”，轉變為深度利用中國供應鏈優勢賦能全球市場。

早在2017年，雷諾就與東風、日產共同成立易捷特新能源汽車有限公司，定位并非單一中國市場，而是面向全球新能源協同布局。易捷特依托三方在智電技術、整車制造以及供應鏈管理方面的技術積累，形成了相對成熟的小型電動車平臺能力。在湖北十堰生產、以整車形式出口歐洲的達契亞Spring，正是這一體系的代表產品。該車型在歐洲市場憑借極具競爭力的價格與穩定的產品成熟度獲得較高接受度，本質上也驗證了“中國智造+全球渠道”發展模式具備的極強競爭力。

進入2025年，雷諾與中國的綁定也進一步從制造協同轉向更深維度的研發合作、生態共建與資本聯動。就在2025年的3月份，雷諾集團中國辦公樓整體遷至上海徐匯濱江，與雷諾ACDC研發中心比鄰而居。目前服務雷諾的員工已達263人，其中絕大多數為研發人員。這意味著雷諾正在將部分研發決策權與工程主導權向中國轉移，從“總部制定方案、中國執行”，逐步演變為“中國提出方案、全球驗證落地”。

這一轉變背后，并非簡單的成本考量，而是技術節奏與產業效率的現實選擇。在電動化與智能化高度耦合的階段，軟件迭代速度、電池體系成熟度、電子電氣架構集成能力、供應鏈響應周期，已成為產品競爭的核心變量，而這些能力當前最密集、最活躍的土壤恰恰在中國。

在去年7月10日，雷諾集團旗下電動汽車公司安培（Ampere）聯合中金私募、杭州資本、杭州高新金投共同簽署了新能源汽車產業基金合伙協議。據悉，該基金合作將在電池、智駕、智艙、軟件、具身智能等多個前沿方向進行布局，挖掘新能源汽車產業生態投資機會。這一動作釋放的信號非常清晰：雷諾不再僅僅是采購中國零部件或工程服務，而是開始系統性參與中國新能源技術生態的長期投資與能力共建，試圖在產業鏈早期就融入技術演進路徑。

與此同時，雷諾也在全球市場擴張中，愈發注重向中國“借力”，以此構筑自身在新能源賽道的競爭力。2025年11月，雷諾集團與吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司簽署巴西戰略合作最終協議，雙方將深化戰略合作，通過雷諾巴西公司（Renault do Brasil）生產及銷售吉利和雷諾的新能源車型。據悉，雷諾持股73.57%，吉利體系持股26.4%。這一合作并非簡單產能互補，更核心的是實現整車平臺、電動系統、供應鏈體系的協同輸出。在業內人士看來，拉美市場電動化仍處于早期階段，對成本敏感、對可靠性要求高，而中國成熟的平臺化能力正好填補這一窗口。

值得一提的是，在2025年11月，由中國工程師主導研發的雷諾Twingo E-Tech以低于2萬歐元起售價在歐洲上市，該定價與比亞迪海鷗（參數丨圖片）歐洲版幾乎持平，也成為唯一一款在歐洲售價低于2萬歐元的歐洲品牌電動車型。

可以說，Twingo E-Tech車型上展現出的“法國設計、中國研發、歐洲生產”的“分工”本質上是對跨國車企研發制造模式的一次重構。據悉，通過上海研發中心ACDC，雷諾的電動車產品已在成本端實現約40%的直接降幅，這在傳統主機廠體系中幾乎難以想象。據介紹，其生產效率也實現全面提升，9個月完成工程樣車，研發周期縮短60%，這樣的高效節奏，即便是深耕汽車工業多年的德國車企也難以復刻。

隨著中國智電技術加速發展，越來越多海外車企正主動擴大與中國供應鏈企業的合作規模。以特斯拉為例，上海超級工廠零部件國產化率已突破95%，在華簽約一級供應商超過400家，其中60多家已進入其全球供應體系。此外，大眾在合肥建立的VCTC研發中心，已成為德國總部之外規模最大、功能最完整的研發樞紐。這些案例共同指向一個事實：在全球汽車電動化轉型的賽道上，誰能更高效、更深度地與中國供應鏈實現鏈接，誰就能率先在全球競爭中占據更大的優勢。

與多數背負著本土銷量目標、合資利益結構和渠道布局成本的跨國車企相比，雷諾在中國的“輕資產”發展模式也讓其具備著更高的戰略彈性，也讓其率先探索出一條以中國新能源能力反向賦能全球業務的全新路徑。

這種戰略選擇也開始反映在經營數據上。2025年前三季度，雷諾集團全球銷量達169.9萬輛，同比增長3.8%，在歐洲市場排名第三。財報數據顯示，集團前三季度營收391億歐元，同比增長3.7%，汽車業務營收343億歐元，同比增長1.7%，整體呈穩步增長態勢。在歐洲市場需求波動、電動化轉型成本居高不下的背景下，這樣的表現本身已具備一定的含金量。

更深層的產業邏輯在于，中國新能源汽車在2025年已實現超1600萬輛產銷量規模。如此龐大的生產規模帶來的不僅是產能優勢，更重要的是也讓采購、研發、制造等環節成本被不斷攤薄，也進一步推動中國供應鏈形成極致的成本優勢。

從中國市場的視角看，雷諾的轉型路徑同樣具有現實意義。其不只是一次外資車企的自我調整，更折射出中國汽車產業全球化模式的結構性升級，正在從早期以整車和零部件為主的“產品出口”，逐步過渡到以技術體系、供應鏈能力等等為核心的產業協同出海。當雷諾將研發決策、供應鏈整合深度前移至中國，本質上是把全球產品定義權的一部分嵌入中國產業鏈，這為中國企業參與全球價值分工提供了更高層級的入口。

可以說，以雷諾為代表的跨國車企選擇以中國作為自身新能源轉型的關鍵支點，本質上是一種高度務實且具前瞻性的戰略選擇；而中國汽車產業在這一協同過程中，正在逐步獲得更多產品定義權、技術話語權與體系輸出能力，推動自身從“全球最大市場”和“制造中心”，加速邁向“技術策源地”和“產業規則參與者”。兩者在同一條產業演進曲線上的深度交匯，正在重塑全球汽車產業的價值分工結構，也有望成為未來十年產業格局演變的重要起點。