全國90%線路虧損的真相，藏在城市的“地下算盤”里

地鐵越忙越虧？全國90%線路虧損的真相，藏在城市的“地下算盤”里

北京地鐵單日客運量突破1300萬人次，上海更是一天擠進1329萬人，如此龐大的客流，聽起來妥妥是“印鈔機”，可現實卻是客流越大虧得越多，全國90%的地鐵線路都在虧損。有人說，那把票價調高點不就行了？其實地鐵的虧，從來不是兩塊、三塊票價的事兒，而是系統性虧損——造得起地鐵的城市，往往養不起地鐵。

修地鐵的成本，早已高到超乎想象。普通地段平均一公里造價就達7個億，要是遇到軟土層、巖溶地貌，造價立馬翻倍。北京16號線北段僅35公里，總造價就高達371億；單列地鐵列車要1.2億，一臺盾構機1.5億，就連盾構機的刀片，換一次就要50萬。好不容易挖完隧道、鋪好軌道，成本的大頭才剛剛開始：地鐵的“日常喂飯”開支，壓得城市喘不過氣。

供電、通風、安檢、人工維護，每一項都是巨額支出。北京地鐵每年光電費就要48億，有數據顯示，地鐵每公里的票價收入約0.4億，可運營成本卻高達1.2億，平均每公里每年虧8000萬。別看地鐵里擠得像下餃子，那是“人擠不動，錢流不盡”。

那為啥不漲價？答案很現實：地鐵背后，是民生與政治。過去10年，北京烤鴨漲了63%，上海生煎漲了55%，可地鐵票價全國大多只漲過一次。城市敢不敢給地鐵漲價，從來不是單純的經濟問題，而是民生問題——票價一動，民怨極易沸騰?？刹粷q價，虧損就像雪球一樣越滾越大：截至2023年，全國地鐵公司平均負債率超50%，蘭州地鐵負債率高達82%；昆明地鐵一年營收6億，成本卻要15億，若非政府每年補貼9億，早已撐不下去；成都地鐵更是一年虧55億，全靠財政持續輸血。

但其實，地鐵從誕生起就不是賺錢的商業項目，而是城市的維穩工具、經濟的地下動脈。城市不能沒有地鐵，就像人不能沒有血液，它表面虧的錢，實則是撬動地面房價、商業、產業的“啟動資金”。

香港的港鐵，早就摸透了這個邏輯：不靠車票賺錢，靠地賺錢。這就是著名的TOD模式——軌道+物業+商業，一條線掙三份錢。修地鐵前，政府將沿線土地低價賣給港鐵；地鐵修好后，地價暴漲，港鐵再通過賣樓、收租、賣廣告盈利，車票收入反而成了小頭。

深圳很快學會了這套玩法，地鐵4號線和港鐵合建后，深圳地鐵干脆轉型成了“地產公司”，靠地鐵上蓋物業賺得盆滿缽滿。2022年，深圳地鐵物業收入達150億，是票務收入的4倍；碧海灣站旁的樓盤，開盤時從6000元/平漲到9000元/平，依舊被秒光。說白了，很多城市的地鐵公司，早就是披著地鐵外衣的地產公司——地鐵虧，城市賺。

杭州更是把這個邏輯玩到了極致：地鐵19號線修到阿里巴巴門口，阿里直接投30億包下地鐵站冠名權，政府靠沿線土地收入入賬20億；整片未來科技城的房價，從8000元/平漲到3萬/平，稅收也從80億飆升到300億。你說杭州地鐵虧了嗎？賬面看是虧了，但城市的經濟活力、土地價值、財政收入，都靠這條地鐵拉了起來，這就是城市級的投資。

可如今，房地產行情遇冷，城市土地財政收緊，地鐵靠“軌道+物業”的造血模式，漸漸斷了來源。未來地鐵要想活下去，只能走多元化、生態化的路子：和企業共建產業線，搞文旅聯動，比如西安地鐵推出古跡專列做廣告，盤活沿線商鋪做聯名合作，把地鐵從“通勤工具”變成“商業生態入口”。

當你嫌棄地鐵擁擠、燈光昏暗，吐槽2塊錢的票價依舊不劃算時，不妨想想：如果沒有地鐵，普通人該如何實現低成本通勤？地鐵的賬，從來不能只算票務的小賬，而要算城市發展的大賬。