打到別人的家門口，中國汽車需要“守客道” | 2025·韌生長

來源：BusinessCars

800萬輛的背后，無法高枕無憂。

1月9日，隨著一輛昂科威出口汽車在山東煙臺黃渤海新區的上汽通用東岳基地下線，該基地整車出口產量正式突破100萬輛。

2006年，上汽通用東岳基地新上市的雪佛蘭賽歐裝船發往南美，首開山東省轎車出口紀錄，成為“煙臺造”汽車走出國門的重要開端。

一個制造基地的100萬輛，也足以說明中國汽車出海又迎來一個豐收年?！?00萬輛，敢想，也不敢想，沒想到真拿到了?！蓖斜硎尽＿@一數據，刷新了全球單一國家汽車年度出口量的歷史紀錄。

這是今年中國汽車出口的數據，比2023年近乎翻倍，在全球市場都是一個相對震驚的數字?！度A爾街日報》發文稱，在電動汽車領域，“中國制造”的足跡在不斷擴大，目前已占全球電動汽車銷量的一半以上。

去年德國主流媒體發表“中國電動汽車的繁榮發展對歐洲汽車制造商構成的最大威脅?！薄爸袊妱榆嚦隹谝呀浾旧狭巳蝽敹?。”等等帶著點不甘心的言論，800萬輛讓這股不甘心，放得更大了。

“中國汽車已經來到我們家門口了。”

德國“汽車教父”杜登霍夫曾告訴記者，十年前，歐洲還沒有人敢說，中國汽車可以與德國汽車相提并論。但現在，德國汽車業正以忐忑不安的心情看著中國汽車業的崛起。

不光是德國，當中國汽車出口總量在過去四年間實現超3倍增長、成為全球汽車市場不可忽視的力量時，一些替代和被替代的故事，就已經潛移默化中發生了。

但是，800萬輛的背后，卻無法高枕無憂。

“田忌賽馬”第三棒

這條從東方走向全球的路，中國汽車已經走了二十多年。漫長的，艱難的，但也是堅韌的。

畢竟，要知道的是，在2017~2020年間，中國汽車出口總量長期在100萬輛左右徘徊。到了2021年，出海的路，才算趟出了一些門道。

不再是用自己的弱勢打別人的強勢了。隨著電動化的崛起，中國汽車的出海，直接“田忌賽馬”的第三棒，燃油車打不開的門，用電動車，新能源策略來打。

蔚來、小鵬、理想等新勢力頭部玩家，自誕生初始就致力于塑造為一家國際化企業，反復描摹自己的全球布局。

當時，還不是“鈕祜祿”的蔚來堅持直營，在海外復制一整套由車、服務、數字化和生活方式構成的完整運營體系，但是“如何確保換電站和牛屋的建設進度，以及盡快優化應用軟件滿足本地用戶的需求?！背蔀槲祦沓龊５淖枇λ?。

和當時蔚來高舉高打的旗子不一樣，小鵬的出海聲量反而有些不足。2020年9月，小鵬啟動出海戰略，100輛超長續航智能SUV小鵬G3i從廣州啟運歐洲，開啟了小鵬的出海之路。

后來的故事，和蔚來一樣，小鵬在海外市場的銷量同樣黯淡，當時，有個數據是，小鵬出海挪威兩年，僅銷售了1006輛新車。后來，海外業務團隊也出現了變故。但是，小鵬攻占歐洲市場的決心并未停止。

海外戰略啟動緩慢的理想，于2021年建立了海外市場團隊，但后續動作遲緩。在去年，理想在秋季戰略會上進行了反思，“最大的失誤是全力出海晚了”，此話也標志著理想全球化戰略的徹底轉向。

除了蔚小理之外，當時叫得出名字的新造車品牌，都要登上舞臺喊上一句，“我有一個走向世界的夢想?！碑斎唬粋€新品牌想要打開出海的窄門，實在太難了。

畢竟，奇瑞、比亞迪、上汽這些資深玩家，都在出海的道路上折戟過，探索過，重來過。早在2019年，名爵為了真正的打入歐洲市場，就用“出?！贝媪恕俺隹凇?，被評價為“借英倫身份重返故鄉的選擇?！?/p>

但是，沒有這層身份的新品牌們，哪吒、零跑，愛馳、威馬都將觸角試圖伸向歐洲腹地。很多品牌的結局是，高調殺入，落寞的銷量和數億美元的教訓。有的甚至，在國內市場品牌也不復存在。

這道窄門，打開的過程是艱難的。但是，探路的過程，也是滲透的過程。2022年至2023年連續保持超過50%的增速，并于2023年以超490萬輛的規模首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

新能源汽車已成為主力。2025年，即便面對地緣政治、貿易摩擦等多重挑戰，中國汽車仍實現了800萬輛的全球最高出口量，較2023年近乎翻倍。其中，中國新能源汽車出口占比超過40%，達到328萬輛，插電混動車型表現尤為突出。

墨西哥、阿聯酋、俄羅斯位列中國汽車出口前三名，這些市場不僅消化了大量燃油車與經濟型新能源車，也成為中國車企出海的重要“練武場”。

多年來沒有被燃油車撬開大門的歐洲市場，也隨著新能源的崛起，實現了重要的突破，即便面對歐盟關稅壓力，2025年中國對歐汽車出口仍同比增長26%。

這個增長，讓德國媒體感到了慌亂。近日，德國知名的汽車租賃公司Sixt已與比亞迪達成合作，一次性訂購了10萬輛比亞迪元，創下了中國企業在歐洲市場的最大紀錄。

德國媒體反映激烈，《焦點》周刊發表了一篇直指中國汽車工業的文章，標題為“中國以廉價煤電和原材料碾壓德國汽車工業”，認為Sixt選擇比亞迪而非大眾新款ID.4，將迫使德國汽車制造商為此付出代價。

可謂，破大防了。

“出去不是做主人，要守客道”

800萬輛的出海成績，是由頭部車企共同撐起了中國汽車的全球形象。

多家車企，對于評價2025年的出海事業，有一個詞成為高頻詞匯?！皻v史性突破”。奇瑞、上汽、比亞迪組成“百萬俱樂部”，廣汽以45%增速領跑，這些都是歷史性突破。

奇瑞汽車以134.4萬輛的出口量位居榜首，被稱之為“海王奇瑞”。上汽集團與比亞迪緊隨其后，分別實現107.1萬輛和104.96萬輛的出口成績，共同構成了年出口量“百萬俱樂部”。

從同比增長率來看，廣汽集團以45.0%的增幅位居榜首，躍升至13萬輛。東風汽車以20.0%的增速緊隨其后，出口量達到29.5萬輛。長安汽車出口同比增長18.9%，以63.7萬輛的成績穩居第四位。

“你跑，我沖”的勢頭很猛。在國內市場做到銷量第一的比亞迪，有了新目標，把“海王”的寶座，也搶過來坐一坐。

兩個月前，比亞迪高層管理會議透露，“比亞迪2026年海外銷量目標為150萬輛至160萬輛”。目標銷量，比2025年增加了40-50萬輛。

雖然，奇瑞公布了2026年總體銷量目標，并沒有具體的海外銷量數據。不過據推測，奇瑞的海外銷量目標也在150萬輛向上浮動。對比目標增幅，奇瑞謹慎得多。

如此看來，也能清楚可見奇瑞和比亞迪兩條不同的路線，目標是同一個，“到達羅馬”。奇瑞出海的時間，可以回溯到2001年，比亞迪開始造車都在2023年，汽車真正出海的時間始于2021年，伴隨中國汽車新能源轉型打開的全球化契機，首批100輛唐EV交付挪威用戶。

某種程度上來說，出海的路，奇瑞走的是摸著石頭過河，比亞迪走的“摸著奇瑞過河”，一個主打循序漸進，一個講究兵貴神速。

但是，無論是哪種方式，對于中國汽車的出海探索來說，都是有利的。

去年，在總結奇瑞的出海之路時，董事長尹同躍特別指出8個字，奇瑞20多年“出?！弊钪匾囊粭l經驗就是：兵馬未動，糧草先行。

“出去不是做主人要守客道?！彼f，這是奇瑞出海的經驗總結，在產品進入市場之前，提前做好“四個開發”。

針對海外當地的法規開發、適應性開發、競爭力開發和差異化開發。不是直接把中國產品出口過去，而是“因地制宜”為當地人開發當地產品，讓“中國造”成為“當地造”。

因地制宜，增強本土化適配，是多家車企出海的共同認知。針對俄羅斯的寒冷天氣，哈弗H6針對西伯利亞氣候開發-40℃冷啟動技術，奇瑞瑞虎8 PRO搭載定制化雪地駕駛模式等。比亞迪專為中東研發高溫版刀片電池，耐60℃以上極端高溫，循環壽命提升30%。

尹同躍還提到了第二個關鍵詞，是“伸展維度”，不去搶占別人已有的市場，而是通過技術賦能和品質提升走差異化路線，開辟新的細分市場、新的商業機會。這就需要，“抱團出海打造生態聯盟”。

一直堅持走生態聯盟路線的上汽，致力于制造體系、技術標準、管理模式的全球化輸出。如今，在海外布局已形成1個“三十萬輛”級和5個“五萬輛”級的海外區域市場，產品和服務遍布全球170多個國家和地區，海外累計銷量突破600萬輛。

可以說，中國車企能夠完成800萬輛的出口成績，技術在于告別了“出口依賴”，經過幾年的探索，針對海外市場痛點的“定制化解決方案”，從動力到智能、從安全到適配，中國汽車正在全方位破解出海難題，形成了成本與效率優勢。

寧德時代、國軒高科等電池企業跟隨整車廠布局海外，泰國、印尼電池工廠為本地車企提供就近配套，物流成本降低35%。奇瑞西班牙合資工廠投產僅7個月便實現首款車型下線，本地化率提升至80%，物流成本降低40%，等等。

“整車+零部件”協同模式，也讓出海的風險，降低了一些。

3分的背后

被德國媒體喊著“打到家門口”的中國汽車，出海之路，卻也不能高枕無憂。

此前，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時，被問到一個犀利的問題，“給中國汽車出海的現狀打幾分？”

他的回答，可謂是引爆了車圈，贊同的，討伐的，甚囂塵上?！?分”，這個答案，的確會讓人感到意外，不僅沒及格，甚至還差得很多。即便是長城汽車自己，從1997年走出國門至今，都已經進入到170多個國家和地區，海外渠道超1000家，累計銷售140萬輛。

不過綜合來說，魏建軍并不是找茬，他從“全球化”“品牌鍛造”“產品設計制造的適配”等方面進行了綜合思考。其實，3分的背后，藏著一個課題，如何實現高質量的汽車出海？

這不僅僅是一個技術問題，更是一個需要全體汽車產業鏈參與者共同努力的體系化課題。

業內人士認為，如果要理解中國車企的出海的坑，參照物，就是豐田。豐田的全球戰略，可以像一面鏡子，清晰地照見全球市場的復雜性。

還記得2024年，18 家上市乘用車企里，13家盈利企業的凈利潤總和1226億元，不及豐田一家的利潤。豐田的利潤來源就像一張鋪開的大網，北美、歐洲和亞洲市場均衡發力，抗風險能力很強。

可以得知，豐田在全球市場的成功，是源于針對不同國家/地區推出了適應性的產品策略。在亞洲市場，豐田強調品牌的可靠性和性價比，在新興市場，如印度、巴西等，推出了價格親民、實用性強的車型，美國偏好大車，豐田就把RAV4等大型SUV帶到當地生產。

其次，在豐田汽車的全球化進程中，遍布全球的生產基地和本地化的供應鏈網絡，不僅能有效對沖地緣政治風險和關稅壁壘，還能更貼近市場。

這些，都是中國汽車在全球市場的痛點。此外，中國汽車出海還面臨著一個現實問題：進入難度較低的市場已經開發得差不多了，如何進入汽車產業發達的市場？

這是一大難題。

美國市場研究機構Escalent公布的最新報告《中國汽車品牌影響力》顯示，47%的歐洲購車者考慮購買中國汽車，相比之下，在2024年的調查中，這一比例為31%。Escalent負責人指出，歐洲消費者似乎更傾向于認為中國純電動車是更值得信賴的購車選擇。

這是一個好消息。

但是，“卷”字當頭，此前，中國車企在歐洲喊出了“零利潤”這個詞、甚至一年內降價數萬元時，這種競爭策略用短期的銷量，換來了當地生態系統的集體反撲。

“出海車企要有大格局，大家都是中國汽車工業的組成部分，每個人頭上都頂著中國汽車同一頂‘帽子’，一榮俱榮，一損俱損。不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀、拆臺，讓別人笑話?！币S說。

此前，路透社稱，高達35.3%的電動汽車額外關稅是中歐貿易關系緊張的最大根源。比如，中國汽車的一大主力市場，俄羅斯從2024年底開始就陸續限制汽車進口，不僅提高關稅系數，還提高了OTTC認證門檻。

根據要求，出口到俄羅斯的車型禁止使用境外實驗室數據，必須由俄羅斯本土實驗室進行OTTC認證門檻。但是，因為效率低下，成本暴漲，認證周期最長可達1年，單車認證成本至少增加4000美元。

俄羅斯不是個例，貿易壁壘不斷加劇，歐盟加征關稅、美國原產地規則、各類技術壁壘等，意圖阻滯中國汽車的國際步伐。各種因素疊加，都在倒逼著中國汽車在出海的路上，必須具備一個“全球車企”的思維。

正如尹同躍說，“2026年要開啟全球化2.0時代，踐行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，為哪里，成為當地一份子）戰略理念?！?/p>

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