7年虧千億，淪為跟跑者的蔚來還能撐多久？

連日來，蔚來用第100萬輛新車下線、子品牌firefly螢火蟲交付4萬臺等系列好消息試圖給全新的一年帶來新氣象，卻依然難以掃除其2025年只完成目標銷量74%的陰霾。在剛剛過去的2025年，蔚來全年銷量32.6萬輛，連造車新勢力前五都未能進入，只能屈居第六。

除了銷量，業界關注的焦點還有其盈利能力。目前理想和零跑已相繼實現季度盈利，小鵬去年前三季度凈虧損降至15.23億元，而蔚來同期虧損金額仍然高達156.9億元。在過去7年時間里，蔚來累計虧損超過1000億元，至今仍然依靠外部融資“輸血”維生。

2026年中國造車新勢力進入“決賽圈”，在上一輪大浪淘沙中存活下來的新勢力車企更考驗盈利能力，建立自我“造血能力”已成為車企生存的關鍵指標，而蔚來至今仍未踏過這條“盈利生死線”。作為造車新勢力中曾經最被外界看好的明星企業，蔚來為何遲遲未能實現盈利？2026年蔚來真的有機會扭虧為盈嗎？

7年虧損千億，從領跑到跟跑

作為中國智能電動汽車領域的高端代表，蔚來一度是所有資本、業內人數甚至普通消費者最看好的明星企業。靠著高端品牌溢價和極致的差異化服務，蔚來快速切入剛剛起步的新能源汽車市場，不論是品牌曝光度還是社會影響力都在上百家造車新勢力中遙遙領先。

2020年，蔚來以全年累計交付?43,728輛?位居造車新勢力之首，更躋身全球市值最高十大汽車廠商行列，排名第四，僅次于特斯拉、豐田和大眾。殊不知，這就是蔚來的巔峰期，此后每況愈下。

2021年，小鵬超越蔚來成為造車新勢力新銷冠，雖然冠軍易主，但其實新勢力三家頭部企業的差距并不大，第一名和第三名之間的銷量僅相差7000多輛，三強均在沖擊年銷十萬輛門檻。讓人意想不到的是，蔚來此后的排名持續下滑，最后在“蔚小理”中徹底墊底。

2025年，新勢力陣營加速分化，競爭格局被后來居上的零跑和跨界新勢力小米、鴻蒙智行改寫，蔚來的排名已經跌出前五。昔日老牌對手小鵬和理想的年銷量都在40萬輛以上，蔚來卻只取得了32.6萬輛的成績，年初躊躇滿志的44萬輛目標也只完成了74%，而這還是蔚來三大品牌共同努力的結果。

分析其2025年銷量結構，主品牌蔚來共交付17.88萬輛，樂道和螢火蟲分別交付10.78和3.94萬輛，也就是說，蔚來品牌的銷量占比約為54.8%，有接近一半的銷量構成來源于兩個定位更低的子品牌。對比上一年的數據可以發現，蔚來品牌2025年的銷量要比2024年（20.12萬輛）減少2.24萬輛，在子品牌加速下沉拓展大眾化市場的同時，定位更為高端的主品牌也在收縮銷量。

如果說銷量的單一衡量價值正在減弱，那么，成立以來一直深陷虧損泥淖的不爭事實則是蔚來揮之不去的陰霾。

蔚來成立十年累計融資超過1100億元，但從2019年到2025年第三季度，累計虧損金額高達1016.53億元，僅2023和2024兩年就分別虧損211.47億元和226.58億元，2025年第一季度更是錄得上市以來最嚴重的單季虧損紀錄——67.5億元。

盡管蔚來2025年第三季度交付量、營收、毛利率均創下歷史新高，虧損大幅收窄，但三個季度156.93億元的虧損金額依然在一眾造車新勢力中遙遙領先。

為何虧損如此嚴重？

某種程度來說，蔚來的品牌知名度和社會影響力是靠錢砸出來的，不僅有巨額的研發支出，還有龐大的換電網絡建設費用，以及包括銷售和服務網絡擴張在內的高昂運營成本。綜合來看，蔚來之所以虧損如此嚴重，主要源于以下幾點：

首先是重資產模式嚴重拖累現金流。蔚來堅持電池、電機、芯片、操作系統、智能駕駛全棧自研，同時大量建設換電、超充網絡，以極致的用戶服務打造市場口碑，這種重資產模式需要長期高強度資本投入。

11年來，蔚來累計研發投入超過650億元，遠超其他新勢力，充換電基礎設施建設累計投入也超過180億元。銷售與管理費用更是驚人，自2022年以來，蔚來每年的這項支出都超過100億元，2018年至2025年第三季度累計支出高達733.2億元，比研發投入還高。

技術投入回報周期長也是蔚來難以盈利的一個原因。走增程路線的理想車型平臺較單一，研發和供應鏈成本相對集中，零跑則通過垂直整合控制成本，而蔚來的全棧自研和重資產項目不僅需要長期巨額投入，而且回報周期相當長。蔚來目前在全國擁有3600多座換電站，每年都要投入高昂的運營和維護費用，卻在短期內難以通過服務費覆蓋成本，投入巨大的150kWh半固態電池、全域900V高壓平臺等技術也需長期市場驗證。

再者是銷量和規模效應不足。蔚來品牌堅持30萬元以上定位，在特斯拉、問界、騰勢（參數丨圖片）、理想的夾擊下銷量增長受限，去年月均銷量不到1.5萬輛。為突破高端市場瓶頸，蔚來相繼推出子品牌樂道、螢火蟲進軍大眾市場，但由于換電體系與主品牌不兼容導致用戶生態割裂，規模化擴張乏力，難以分攤整體研發與渠道成本。

由于?多品牌戰略推進不力，蔚來陷入“雙向突圍”的困境：主品牌面臨市場萎縮和競爭加劇的雙重壓力，子品牌的品牌知名度和市場存在感還比較低，且面臨小米等流量型選手和明星競品的直接沖擊，毛利率長期承壓，即使2025年第三季度綜合毛利率創下近三年最高水平（13.9%），但與小鵬（20.1%）、理想（16.3%）相比仍存在差距，也比不上零跑（14.5%）。

蔚來還能撐多久？

2025年汽車行業加速分化和市場格局深度重塑給野蠻生長的新能源汽車上半場畫上了句號，從2026年開始，新能源汽車下半場的終局之戰拉開序幕，主機廠面臨從增量競爭轉向存量博弈的巨大挑戰，還未實現自我“造血”的蔚來在如此殘酷的環境下能扛多久？

乘聯分會數據顯示，2025年全國廣義乘用車零售銷量同比增長3.9%，這還是在“國補”、“車補”等政策的刺激下實現的，主要依靠中低端車型拉動增長。以上半年為例，5萬元以下和10-15萬元的車型份額分別增長3個和4個百分點，15萬元以上新能源車份額卻下降8個百分點，這導致平均車價同比下降10%，行業利潤率也從5.1%跌至4.2%。

“全棧自研+換電體系+用戶社區+高端服務”的組合拳是一把雙刃劍，在嚴重拖垮蔚來資金鏈的同時，也給蔚來帶來較高的用戶粘性和市場口碑，為蔚來的未來描繪出一個相對美好的藍圖。但藍圖畢竟只是藍圖，在市場瞬息萬變的當下，失去耐心的資本市場越來越看重短期經營效益，蔚來的盈利能力仍是外界最大的擔憂。

進入2026年，車市競爭將會更加激烈。其中，蔚來主品牌所在的30萬元以上高端市場，特斯拉、鴻蒙智行、嵐圖、騰勢、極氪激戰正酣，BBA加速電動化轉型，廣汽和華為聯手打造的啟境上市在即；子品牌所主攻的10-30萬元市場向來是火力最集中的競爭地帶，然而這個區間自2024年以來表現疲軟，銷量增長趨緩，而且燃油車仍然占據四成左右的市場份額，存量博弈下，估計樂道和螢火蟲的規模化發展不會太順利。

1月12日，蔚來美股報收4.85美元，對比2018年發行價6.26美元累計下跌22.5%，總市值119.51億美元，比其巔峰時期近1400億美元的市值縮水九成多，這些數據表明，資本市場對蔚來的耐心似乎不多了，2026年將是蔚來成立以來最為關鍵的一年，能否攻克盈利和規模的瓶頸就在此一戰。

比起長遠規劃，蔚來現在更需要注重短期運營效率，盡快扭虧為盈才是關鍵，畢竟只有生存下來才能繼續踐行長期主義，若2026年仍無法真正實現盈利，估計蔚來很難扛太久。

李斌近日提到蔚來的財務狀況時表示有信心在2025年第四季度實現盈利，若這個承諾無法兌現，或可能引發信任危機乃至面臨資金鏈斷裂風險，若能成功盈利，也只是讓資本市場暫時緩一口氣，能否實現持續盈利還未可知。唯一可以肯定是，蔚來的這條路注定充滿荊棘。