首試小鵬P7+超級增程版：外觀更年輕、座艙更AI，底盤升級柔中帶韌

小鵬X9超級增程版推出以后，據(jù)說小鵬X9的單車月銷量已經(jīng)來到了5000輛，相當于比之前只有純電版的時候翻了一倍多。可想而知，增程車型對小鵬的銷量會有多大的幫助。

這次，我們則率先試駕到了小鵬P7+超級增程版——其實也可以看做是2026款小鵬P7+的——看看這款20萬元級別的中大型轎車在增加了增程器之后重返月銷萬輛級別。

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外觀&內(nèi)飾：小改怡情

小鵬P7+的外觀變化并不多，尺寸上因為前后設(shè)計的調(diào)整車身長度增至5071mm，而3000mm的軸距以及溜背轎跑的車身姿態(tài)都沒有變化。

不過設(shè)計師對外觀細節(jié)做了局部調(diào)整，讓整車看上去更有科技感。在前臉部分，小鵬P7+原本的三段式貫穿LED燈組變成了一體式星翼貫穿燈帶，更有科技感。而下進氣口也經(jīng)過了重新設(shè)計，不再是貫穿的弧形，而改為了更顯硬朗的方形，兩側(cè)還設(shè)計了進氣口，更像是星際飛船的風格。同時進氣口也變?yōu)榱送庵肁GS主動式進氣格柵，支持100%角度調(diào)節(jié)，有助于優(yōu)化能耗表現(xiàn)。

更大的變化在于車尾。尾燈從之前的倒C型變?yōu)橄仑灤┰O(shè)計，而且這個尾燈更加銳利，帶來了更多的直線感，而且中間也增加了小藍燈的設(shè)計。底部保險杠也重新做了設(shè)計，一是和車身同色，二是X造型的后保險杠更有運動感。另外，車尾標識Power X代表超電增程，Ultra代表版本，進一步強調(diào)產(chǎn)品特征。

在配置上，小鵬P7+新款將采用了更有未來感的輪轂設(shè)計，起步配置也從18英寸升級為19英寸，還可以選配20英寸的樣式，而且高配車型也配備了米其林PS EV輪胎。同時，配置上增加了四門靜音電吸門，外觀顏色增加了星鏡藍，前排玻璃也升級為雙層隔音玻璃。

內(nèi)飾方面，2026款小鵬P7+也做了一些調(diào)整。首先，內(nèi)飾顏色增加柔光紫和晨霧藍。其次，將原先的10.25英寸儀表更換為為8.8英寸的條形設(shè)計，這現(xiàn)款小鵬P7的設(shè)計保持一致。同時前IP臺兩側(cè)出風口取消了，變成隱藏出風口設(shè)計，但出風口調(diào)節(jié)還是手動操作，未配備電子調(diào)節(jié)功能。

車內(nèi)氛圍燈也重新設(shè)計為漫反射，更有居家感，也更簡潔，并且車內(nèi)大量材質(zhì)也進行了升級，包括按鍵鍵帽材質(zhì)升級、頂棚和遮陽板這些都升級成與G9同款的面料，車內(nèi)飾條升級為PVD電鍍工藝，無線充電面板也是仿麂皮材質(zhì)。

當然，這次26款小鵬P7+的車機芯片也做了調(diào)整，首先不再使用高通驍龍8295P芯片，而是換成了聯(lián)發(fā)科的MTK8676芯片，4nm工藝，支持5G。其次在AI算力上，Ultra版單獨用了一顆圖靈芯片，算力高達750TOPS，配合新升級的天璣AI0S 6.0系統(tǒng)，可以直接在車端跑10B參數(shù)的端側(cè)大模型，即便是離線使用也可以快速響應(yīng)。

此外，新款小鵬P7+還增加了副駕零重力座椅、后排小桌板等配置，而且前排座椅也增高、加長了15mm，進一步提升了整個乘坐體驗。

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動力體驗：180kW綽綽有余

這次小鵬P7+超級增程采用的是1.5T增程器，輸出110kW，小鵬汽車特別強調(diào)，其發(fā)電機采用華為技術(shù)，最大發(fā)電功率83kW，但AI發(fā)電控制算法都是小鵬自己的，增程器發(fā)電效率達到3.6度電/L，。

由于增程版車型換用了小電池組，所以電機還是沿用180kW、450Nm的規(guī)格，但因為車身重量多了百來公斤，百公里加速降低為6.9秒，但是對家庭用戶而言完全夠用。

電池方面，小鵬P7+增程版使用的是49.5度電池包，但憑借低至12.5度電/百公里的能耗，CLTC純電續(xù)航里程可以達到430km，配合45L的油箱，滿油滿電可以跑1550km。值得一提的是，小鵬P7+超級增程版也是800V+SiC碳化硅高壓平臺，電池支持5C快充，峰值功率也能達到270kW，充電比特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）還快，幾乎就可以當成純電車開。

盡管180kW的輸出對比Model 3、小米SU7這些車型不占優(yōu)勢，但對比合資B級車大多使用1.5T、2.0T低功率的發(fā)動機，小鵬P7+超級增程的動力輸出已經(jīng)綽綽有余，尤其450N·m的扭矩輸出完全達到了高功率2.0T的水平。

實際體驗中，小鵬P7+超級增程版同樣提供了節(jié)能、舒適、運動三種模式，舒適模式下的動力輸出足夠平順，20%之前的電門開度加速曲線非常柔順，但也不是節(jié)能模式那種慵懶。如果你需要一定的加速性能，那么電門踩過的20%、30%開度之后，加速曲線就會更陡峭，整個加速感會更強一些，當然整體還是保持線性平順。

切換到運動模式之后，在中低速階段可以明顯感受到動力輸出更活躍，整體的加速響應(yīng)會更快，但也不是特斯拉Model 3那種很強烈的加速感，只是比舒適模式來得更陡峭。另外就是在80-120公里/小時的全油門狀態(tài)下，運動模式會比舒適模式強一點，但體感差異不會特別大。

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底盤舒適為主，DCC帶來風格差異

眾所周知，小鵬P7+超級增程這款車的底盤配置其實和小鵬G7非常接近，都是前雙叉臂、后多連桿懸掛，并且全系標配了DCC智能可變阻尼減震器。另外，新車也采用了液壓襯套，還有AI太極底盤系統(tǒng)，所以整車舒適性表現(xiàn)應(yīng)該是沒有問題的。

需要說明的是，這次小鵬給P7+超級增程換上了新的DCC可變阻尼減震器，約57%的零部件經(jīng)過重新設(shè)計。而新款可變阻尼減震器有更?的阻尼帶寬——回彈阻尼帶寬提升42%、壓縮阻尼帶寬提升51%，有著更?的可調(diào)節(jié)范圍，同時也有更?的復(fù)原壓縮阻尼?（提升119%），所以舒適與運動?格之間的變化就更明顯。

試駕過程中，你會發(fā)現(xiàn)小鵬P7+超級增程版與新款小鵬G7超級增程版在體驗上既有相似之處，也存在一些區(qū)別，這是非常有意思的地方。

比如，兩款車在中低速下都會有輕微的懸浮俯仰動作，說明它們都是注重于舒適駕乘。但是小鵬P7+超級增程版的整個俯仰動作要更舒緩一點，更符合中國消費者對于舒適駕乘的理解，而小鵬G7超級增程版的俯仰就會更明顯一些，中低速行駛時更易被感知，具體原因我們后面再來討論。

整體來說，小鵬P7+超級增程的調(diào)校偏向家用舒適風格，但底盤的反饋也比較有整體感，不會覺得松散。碾過路面接縫時，小鵬P7+對于這些沖擊波峰的處理做得有一定厚實感，回響也比較沉悶，這應(yīng)該是液壓襯套帶來的優(yōu)勢。

之后我們在駕駛小鵬P7+跑高速時又發(fā)現(xiàn)它的后軸動作會多一點，上下起伏比小鵬G7超級增程版更明顯。尤其是懸掛剛度選擇在舒適或者舒適+這種偏軟的底盤模式時，你會發(fā)現(xiàn)整車的上下起伏感會更明顯一些；而如果選擇標準或者運動模式，對起伏的控制會有所改善，但依然會有一些上下浮動，不過換來的是對路面的小激勵更清晰一些。

另外，你能夠明顯感覺到它在運動模式下的支撐感更強，特別是在做一些快速變道動作的時候，整個橫擺會更加穩(wěn)定，而在舒適或者舒適+模式的時候，就會更加搖晃，整個底盤其實還是一種偏向于舒適性的調(diào)校，只是通過全新的DCC可變阻尼減震器將阻尼調(diào)得更硬一些，這樣它的整個路面的反饋就會更明顯。

接下來我們來聊一聊它為什么會出現(xiàn)這樣的情況。

我個人猜測這可能和小鵬P7+超級增程版選擇的彈簧剛度以及DCC可變阻尼減震器復(fù)原阻尼增大的設(shè)定有關(guān)。

一種可能是，小鵬P7+超級增程版的彈簧阻尼采用相對比較柔和的設(shè)定，這使得車輛在平整路面會有一些上下浮動感，給人感覺是懸掛初段比較松弛。如果再遇上舒適或舒適+模式下的減震器，那么它的整個俯仰就會更明顯。

但是又因為DCC可變阻尼減震器的復(fù)原阻力增大了，所以小激勵的反饋會更多一點。尤其是遇到比較明顯的沖擊或者密集顛簸的時候，給駕駛者的感覺是底盤回饋會更硬，但反過來看車身在碾過大坑洼時穩(wěn)定感會更好。

還有一點很有趣，盡管可能采用類似的彈簧和DCC可變阻尼減震器選型，小鵬P7+超級增程的整個俯仰感覺在低速段和高速段其實是比較一致的，不像小鵬G7超級增程在低速時俯仰比較明顯，而在高速時G7的穩(wěn)定感會更好。至于原因，估計是小鵬G7超級增程的重量更重、再加上車身重心更高，所以低速俯仰會明顯一些。而在高速段則是因為小鵬G7超級增程的車身扭轉(zhuǎn)剛性達到了43000N·m/deg，比小鵬P7+超級增程多出了接近3000N·m/deg，所以穩(wěn)定感會更好。

而小鵬P7+超級增程因為車身更輕，再加上轎車形態(tài)重心也更低，使其在低速下的穩(wěn)定感反而更好。不過在高速下，同樣因為P7+的車身更輕，對懸掛的下壓力沒有那么大，因此高速穩(wěn)定感反而不及G7超級增程。

當然，兩款車同時開下來，個人還是認為小鵬P7+超級增程在整個速度段的均衡性做得更好。盡管在低速和高速都會有一些輕微的俯仰，但體感類似，給駕駛者的一致性會更好，會感覺車輛的舒適性風格更突出，而小鵬G7低速與高速的體感差異相對較大。

在NVH方面，小鵬P7+增程版著重優(yōu)化了增程器工作的靜謐性，采用ENC增程器主動降噪和RNC技術(shù)，再加上更多的聲學(xué)包，盡可能的保持靜謐性。簡單測試了小鵬P7+超級增程在時速100公里時的噪音，大概是61-63分貝，表現(xiàn)略遜于小鵬G7超級增程，主要原因在于小鵬P7+超級增程選用的20英寸的米其林PS EV輪胎帶來了更明顯的路噪。

至于增程器工作時的影響，可以說在小鵬P7+超級增程這款車上幾乎難以察覺，不管是聲音還是震動，在高速行駛時與純電狀態(tài)基本沒有差異，只能通過大屏幕的ON/OFF來判斷増程器是否已啟動。小鵬汽車工程師表示，小鵬超級增程的起機控制策略主要是在100公里/小時以上才會介入，利用風噪和路噪來掩蓋增程器的運轉(zhuǎn)聲音。

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駕仕總結(jié)

這次試駕小鵬P7+超級增程版后，我個人感覺是這款車的競品其實是邁騰、凱美瑞、雅閣這類傳統(tǒng)中高級轎車。之前小鵬P7+作為純電轎車，主要與小米SU7、特斯拉Model 3競爭，而如今在增程系統(tǒng)和1550公里綜合續(xù)航的加持下，對手就可以變成凱美瑞、雅閣這些車型。

如果以20萬元左右落地價來看，小鵬P7+超級增程對比合資B級車幾乎就有壓倒性優(yōu)勢，無論是智能座艙、智能駕駛，還是能耗表現(xiàn)都沒有短板，更不用說配置水平也是遠超傳統(tǒng)燃油B級車。

所以，等到小鵬P7+超級增程版正式上市，這款沒有短板的中高級車或許將搶走合資中高級車最大的用戶群體。