開屏調查｜新能源汽車維修困局：高價賬單背后的多重博弈

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“被追尾后，后保險杠1200多元、背門3800多元、噴漆200元，小事故維修費直奔5000元。”比亞迪海豹車主楊女士的維修賬單，道出了眾多新能源車主的共同困擾。隨著新能源汽車滲透率持續攀升，維修貴、維修難已成為制約行業發展的核心痛點。開屏新聞記者走訪4S店、獨立維修機構、高校專家及多位車主后發現，看似簡單的維修賬單背后，交織著技術壁壘、渠道壟斷、人才短缺等多重矛盾。

顧慮重重

車主直呼維修賬單“肉痛”

“非自身原因損壞可申請質保換新，自己弄壞的就得全額買單。”新能源汽車維修費用高，早已不是個例。比亞迪海豚車主唐先生直言，同等維修項目，新能源車花費比油車高出1—1.5倍。智己LS7車主牛先生也是同樣的感受，他說，僅磕碰底盤，維修費就需800元。更讓車主糾結的是質保規則的限制——智己車主提到，車輛雖有全車終身質保，但只要在第三方更換配件，該部件質保就會失效。

不同維修渠道的價格差異同樣顯著。記者在位于日新路的一家京東養車門店了解到，門店承接的新能源汽車維修業務中，基礎保養、噴漆等項目價格比4S店低30%至50%。以常見的前杠噴漆為例，4S店報價普遍在1200—1500元，而這里僅需600—800元。匯捷車管家余店長也證實，新能源車在獨立維修機構的價格優勢主要源于更低的人工成本和場地費用，“4S店硬件設施投入大，加上人員薪資和運營成本高，這些都會體現在維修報價里”。

但價格優勢背后，新能源車主仍有顧慮。多位車主反映，擔心選擇第三方機構維修會影響原廠質保，部分品牌甚至限制在外更換輪胎等基礎配件，“為了保住終身質保，哪怕是小剮蹭，也只能硬著頭皮去4S店花高價”。

記者走訪日新路一家京東養車店

新能源汽車

技術特性推高維修門檻

新能源汽車的技術革新直接導致維修成本上升。一方面，三電系統（電池、電機、電控）成本占整車30%至50%，核心部件一旦受損，更換費用動輒數萬元。另一方面，CTP（無模組化）、CTC（底盤一體化）等主流技術，使得電芯直接用高強度結構膠粘在電池包底殼上，小損傷也可能需要整體更換部件，形成“小傷大修”的常態。

采訪中，阿維塔品牌在云南的售后工程師王先生解釋，這種高度集成的結構讓無損拆解成為難題，操作不當極易損傷電芯或液冷板，進一步推高維修風險和成本。智能化配置的普及也加劇了費用壓力。激光雷達、多攝像頭等精密電子部件多安裝在保險杠等易損位置，輕微剮蹭就可能導致多個元器件損壞，而這類配件的更換成本往往是傳統燃油車同類部件的數倍。

可以說，當前新能源維修市場存在明顯的渠道壟斷現象。主機廠掌控核心配件流通和技術信息，第三方機構難以獲得授權，車主往往只能選擇4S店維修。售后工程師透露，車企對核心技術和配件的管控，是為了保障維修質量，但客觀上也導致了價格缺乏競爭。

與此同時，新能源維修需要絕緣檢測儀、熱失控預警裝置等專業設備，單臺設備采購價往往超過10萬元，且需持續更新。4S店還需投入專用防爆維修區、絕緣防護裝備等，僅場地改造費用就高達數十萬元。一家京東養車店的榮店長算了一筆賬，門店僅新能源維修相關的設備投入就達50余萬元，這些成本只能通過服務定價回收。此外，零部件通配性低也推高了成本。新能源車型更新換代快，不同車型零部件難以通用，維修店需儲備大量專用配件，庫存壓力最終將轉化為維修價格，使其遠超普通油車。最終，維修機構的運營成本將會轉嫁到車主身上。

對此，云南交通運輸職業學院汽車學院副院長郭志勇指出，這種渠道壟斷形成了“雙向綁定”：新能源車主為保留質保不得不選擇4S店，而4S店因缺乏競爭動力，難以降低服務價格。數據顯示，2025年過保新能源車預計達350萬輛，但獨立售后進廠臺次占比仍較低，多數車主仍依賴官方渠道。

電池維修

面臨安全與成本的雙重挑戰

電池作為新能源汽車的核心部件，其維修不僅成本高昂，更暗藏安全風險。阿維塔售后工程師王先生介紹，電池維修是高危作業，需遵循嚴格的安全流程：作業前需核實車輛信息、設立防爆維修區；能量隔離環節要雙重斷電、電壓驗證并靜置15—30分鐘；拆卸過程需全程佩戴1000V以上絕緣裝備，暴露的銅排接口需立即用絕緣蓋板覆蓋；維修后還需進行絕緣測試、氣密性測試和充放電功能測試，確保達到IP67以上防護等級。這些嚴格要求讓普通維修店望而卻步。

京東養車榮店長表示，電池磕碰等故障通常“只換不修”。一方面，是因為內部電芯組結構復雜，維修成本極高。另一方面，維修后的電芯一致性難以保障，新、舊電芯在容量、內阻上的差異可能引發過充過放，進而導致熱失控風險。阿維塔售后工程師王先生補充，2026年7月實施的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）將安全標準升級為終身“不起火、不爆炸”，車企為規避風險，更傾向于更換經過工廠驗證的完整電池包，而非冒險維修。

值得關注的是，“換下來”的電池包并非直接廢棄。品牌和行業正構建完善的回收體系：容量衰減至80%以下的電池會進行梯次利用，用于儲能系統、低速電動車等領域；嚴重損壞的電池則通過再生利用提取鎳、鈷、鋰等金屬，重新進入生產鏈條。重慶等地已啟動建設動力電池回收利用產業基地，完善“回收—運輸—拆解—利用”全鏈條，減少資源浪費。

新能源汽車維修

人才缺口大、培養難

新能源維修市場的快速擴張，與專業人才短缺形成鮮明反差。而專業維修人員的缺乏與培養難度，也推高了新能源汽車維修的成本。工業和信息化部等三部門發布的《制造業人才發展規劃指南》預測，到2025年我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中售后服務人才缺口占80%，約82.4萬人。

記者在日新路京東養車門店走訪時也發現，整個門店僅有1名持有電工證的新能源維修師，這一情況在中小維修機構中并非個例。

記者走訪了日新路上的一家小型汽修店，了解到門店暫時沒有專職新能源維修師。負責人告訴記者，門店雖想拓展新能源維修業務，但面臨“招不到人、留不住人”的困境。培養一名合格的新能源維修工，需投入數萬元培訓費用和半年以上實踐周期，而行業人才流動性大，中小維修店難以承受這樣的成本。

人才短缺的核心原因在于高準入門檻與培養成本。云南交通運輸職業學院汽車學院副院長郭志勇介紹，新能源維修技師需持有應急管理部頒發的低壓電工證作為法定上崗門檻，該證書是接觸1000V以下新能源汽車高壓電的必備資質，需經過5—8天線下培訓加1天考試，費用普遍在800—1500元，3年復審一次，有效期6年。

在此基礎上，技師還需取得人力資源和社會保障部頒發的汽車維修工職業資格認證，該證書分初、中、高、技師、高級技師五個等級，每級需1—3個月培訓+認定，費用1500—4000元。針對特定崗位，還需加考高壓電工證、電氣維修資質、充電樁運維證、智能網聯檢測證等，單證周期1至2周，費用1000—2000元。

企業層面也有專屬證書要求。初級技師僅能維修已斷電的本質安全狀態車輛，帶電作業或車輛狀態不明時需高級技師以上資質，這類企業內部培訓證書對社會人員開放的部分，每個等級費用約3000—4000元。

相比之下，燃油車維修僅需“汽車維修工”一類證書，無需高壓電相關認證。新能源維修的培訓時長多出2至3倍，成本高出約60%，多證書疊加進一步抬高了準入門檻。

新能源汽車維修師的資質要求遠高于燃油車，根源在于兩大核心因素：一是高壓安全風險，燃油車普遍為12V電壓，而新能源車電壓達300—800V，存在觸電風險，國家因此強制要求“電工+高壓”雙證；二是技術迭代快，電池化學體系、電控軟件每年升級，技師必須持續復訓，否則3到5年知識即會過時。

具體缺口數據顯示，2025年過保新能源車預計350萬輛，按1名技師年均服務150輛計算，僅過保車就需2.3萬名新增技師。目前全國現有合格新能源汽車維修師不足5萬人，缺口保守估計15萬至20萬，且以每年30%速度擴大。

院校培養方面，雖因政策引導和行業發展，新能源維修相關專業報考熱度高、生源充足，但面臨顯著投入壓力。郭志勇透露，該專業需配套新能源汽車整車、三電系統、安全防護等場地設備，基礎投入300萬—500萬元，一般院校為單個專業一次性投入此數額存在難度。這導致專業人才供給難以跟上市場需求，進一步加劇了人才短缺。

未來需要多方發力

破解售后困局

在社交媒體搜索關鍵詞“新能源汽車維修”，可以看出一些消費者的顧慮，雖然新能源車綠色環保且使用省錢，但是面對如此高昂的維修成本，還是頗讓人糾結是否下決心換新能源車。而面對新能源維修市場的多重挑戰，采訪中，多位業內人士呼吁，希望行業從技術、渠道、政策等多方面探索解決方案。

在渠道層面，獨立售后市場正在崛起。寧德時代、保險公司、互聯網平臺等多方勢力入局，打破主機廠渠道壟斷。京東養車等連鎖品牌正推進“燃電一體”轉型，通過規模化采購降低配件成本，同時逐步完善新能源維修能力。

政策層面，相關部門正在推動維修技術信息公開，保障第三方維修機構的合法權益。對此，郭志勇建議，應建立標準化的人才培養體系，將新能源維修納入職業教育課程，通過校企合作模式縮短人才培養周期，緩解人才缺口。同時，需加快制定電池維修、高壓電操作等行業標準，規范市場秩序。

企業層面，部分車企開始調整售后策略。阿維塔售后工程師王先生表示，車企正逐步開放部分非核心維修技術授權，降低第三方機構的準入門檻；同時，通過優化零部件設計，提高通配性，減少“換而不修”的情況。一些品牌還推出了差異化的質保方案，在保障產品質量的同時，給予車主更多維修選擇空間。對于車主而言，合理規劃維修方式至關重要。

隨著新能源汽車“過保元年”的到來，350萬輛過保車輛催生了千億級獨立售后市場。這一市場規模的增長，既為行業發展帶來新的增長空間，也對技術適配、人才供給、市場規范等方面提出了相應要求。新能源汽車售后維修領域的發展進程，將持續與產業整體發展節奏形成互動。

（文中涉及人物名部分為化名）

開屏新聞記者 劉連紅 李松梅 攝影報道

一審 顏媛

責任編輯 羅秋旭

責任校對 劉自學

主編 林舒佳

終審 編委 劉超