解讀新能源轎車銷量榜，看似魔幻但有個共同點

百車全說

別人研究車，而我研究你！

最近，中汽數研發布了 2025 年 1-11 月的新能源轎車銷量榜單。

乍一看，這張榜單非常魔幻，幾萬塊的吉利星愿、五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV，居然和小米SU7、特斯拉Model 3坐在了同一桌。

但是，在這份榜單的背后，則是一份中國家庭的新能源汽車消費眾生相。

我甚至可以說，當我們把這些車歸位到價格區間時，一個非常現實的真相就浮出水面，在這個時間點還能賣爆的車，它也許不一定是好車，但一定是更懂人性的產品。

可以便宜，但不能將就

我在研究完這份榜單之后，我發現前10名里面，微型車和小型車各占了兩臺，但我更愿意把他們歸類在一起，因為這兩種產品，都屬于低價入門的車型。

和以往不同的是，現在去買這類車的人，心態和需求其實發生了很大的變化。

我們把時間往前撥個兩三年，那時候熱銷的低價車，它們的核心就是便宜，買這種車的人目標也很明確，就是用更少的錢，去買回來一臺可以遮風擋雨的工具，它們不指望這車有多高的配置，或者有多好的舒適性，甚至對于有些人來說，這車只要能跑、不愛壞、好修好養就行。

所以，當時五菱宏光MINI EV這類極其剛需又足夠低價的車，整體銷量開始爆發。

它們解決的不是用車體驗好壞，而是從無到有的問題。

到了現在這個時間點，買低價車的人心態，我覺得已經有所改變，他們開始從只比價格，轉向了對比體驗。

雖然還有一部分人，依然會堅定選擇五菱宏光MINI EV、吉利熊貓這類車型，因為他們的用車需求非常純粹，就是想一臺更便宜、更省事的代步車，這是一種消費慣性，一時半會兒不太容易改變。

更何況，五菱本身的品牌形象擺在這里，反而弱化了車輛的廉價感，多了一些玩樂屬性，很多人在買的時候，不僅沒什么面子上的壓力，甚至還覺得，這臺車給自己帶來了不少情緒價值，而這也是一種獨特的用車體驗。

只不過，對于更多的人來說，兩門或四門的A0級小車雖說有趣，但也有一個問題，就是不太方便帶人，所以就連五菱宏光MINI EV這種車，現在都開始主推四門版，畢竟對于大多數人來說，兩門車只能照顧自己，四門車再怎么小，也能算是兼顧家庭。

而這也就解釋了，為什么現在吉利星愿能異軍突起，直接干到榜單的首位。

一方面，吉利星愿現在指導價6.88萬起，算上廠補3000元、店補1500元、大客戶補貼1000元，起步價也就6萬出頭，主銷的310KM夢想版，落地8萬不到，要是再做個5萬/24期免息分期，那購車壓力也就進一步降低，首付個兩三萬塊錢，自己就把車開回家了。

另一方面，星愿對自己的定位也非常清晰。

它沒有把自己包裝成高端產品，也沒有靠著體量優勢去抬價，而是用產品去打消費者的痛點。

你想要造型，它就給你可愛的設計；你想要空間，它就給你2650毫米的軸距和全系標配的70升前備箱；你想要大屏，它就給你8.8英寸液晶儀表和14.6英寸大屏車機。

更不用說現在上了新款，把之前缺失的一些舒適化配置也進行了補齊，就算你再怎么挑剔，轉頭看看它的實際成交價，你也很難說這車沒有性價比。

說白了，五菱宏光MINI EV和吉利星愿賣的好，本質還是在卷，它們在各自的細分市場里，都卷出了自己的特色和水平，銷量自然也就不會低。

可以花錢，但更要花對錢

在榜單排名的前10位里面，除了剛才聊到的新能源小車，還有秦 PLUS、秦L、海豹06和小鵬 MONA M03這4臺正經的三廂A級車（A+級也算A級），幾乎可以說是占據了前10名里的半壁江山，特別是比亞迪秦PLUS，直接殺入前三，這背后的邏輯其實也非常真實。

一方面，根據中經數據給出的統計，2024年中國人均可支配收入為4.13萬元/人，如果按常見的雙職工家庭去算，那么這個家庭每年的可支配收入大概在8萬出頭。

根據弗蘭科·莫迪利安尼提出的生命周期消費理論，以及米爾頓·弗里德曼提出的永久收入假說和理查德·塞勒提出的心理賬戶理論，大多數家庭在面對汽車這種耐用消費品時，都會盡可能的將車輛價格，穩定在自己可承受的范圍內，同時盡量不去占用接下來多年里的家庭現金流。

說句大白話，就是很多人愿意去買車，但不愿意買超出自己實際支付能力太多的車。

而在2025年的時候，秦PLUS主銷7.98萬的128KM進取型，這個價格剛好和家庭每年的可支配收入差不多。

這時候，再配合額度5.1萬的2年免息分期，算上首年保險和上牌費用，掏個3萬多塊錢就能把車開回家了，月供2125塊錢，就這還不算置換補貼1.5萬或報廢補貼2萬，對于大多數家庭來說，幾乎沒什么購車壓力。

另一方面，秦 PLUS這類車型，本身產品力也不算低，它不是哪一項特別強，而是每一項都做的還行。

車長接近4米8，軸距突破2米7，外形不丑，車里也有8.8英寸液晶儀表、10.1英寸/12.8英寸智能車機、仿皮座椅等等，整臺車的動力開起來夠用，虧電油耗也不算高，而且還可以日常用純電代步（最近還新出了210KM版本）……這其實和之前豐田的80+α主義非常相似，就是你不僅挑不出它什么大毛病，還能給你一些配置上的驚喜。

當然，我知道肯定有人會說，秦PLUS的配置玩了個小心機，看起來全系都叫智駕版，但只有各自續航的高配才有L2級駕駛輔助系統，落地都要9-10萬了。

但是，你轉頭再看看秦L/海豹06的價格和配置，是不是一下子就反應過來，不是秦PLUS的高配太貴，而是比亞迪早就準備好了進階產品，秦L和海豹06不僅尺寸更大，同時還提供額度6萬/2年免息分期。

這時候，你是不是又可以說服一下自己，我這錢雖然多花了一點，但換來了更好的體驗。

包括在榜單里的MONA M03，其實也是同樣的邏輯，就是價格不太貴、入門即高配、顏值挺到位、智駕輔助系統也有口碑，配上2年免息分期，特別適合那些既想要更好的智能化體驗，又不想為智能化溢價去買單的人。

說白了，在這個級別的新能源車市場里，一直都不是比誰更激進，而是比誰更懂家庭決策的底層邏輯。

只要這臺車，能在價格合理的基礎上，把體驗一點點往上堆，那銷量一定不會太難看，甚至有可能因為一個或幾個亮點，直接成為爆款。

價格不重要，價值更重要

在這份銷量榜單排名前10的車型里，還有兩臺價格并不算低的車型，一臺是特斯拉Model 3，還有一臺是小米SU7。

作為2025年的爆款車型，我覺得特斯拉Model 3和小米SU7有一個共同點，就是品牌的吸引力，遠高于車輛的吸引力。

換句話說，買特斯拉/小米的人，不是因為想買電車，所以去選擇了特斯拉/小米，而是因為想買特斯拉/小米，所以入手了一臺電車。

不過，兩臺車的打法，我覺得還是有點區別的。

在過去的2025年，特斯拉Model 3的產品力已經不再具有壓倒性優勢，甚至有不少人都在吐槽特斯拉Model 3的內飾簡陋、屏幕換擋反人性等等，在這種情況下，特斯拉必須要給自己的產品，提供額外的競爭力。

所以，特斯拉現在做的很直接，用更成熟的金融打法，繼續去吃新能源車的市場份額。

就比如Model 3一直都有的5年免息分期，以及最近新出的7年超低息分期，本質上就是想用金融杠桿去撬動消費市場。

并且，這種低門檻+低月供的方式，既能保證老車主不會因為直接降價，然后覺得自己被背刺，還能讓意向客戶算賬算到心動，促使更多的人去提前上車。

說的再直白一點，特斯拉現在做的，就是想用金融政策去提升銷量規模，用規模效應去保證車企毛利，再用車企毛利去補貼金融成本，最后回過頭用金融政策去提升銷量規模，實現一個完美的螺旋上升。

而和特斯拉不同，小米的打法雖然傳統，但頗有奇效。

一方面，小米拿SU7去刷紐北，相當于把這套底子拿出來，給全世界的人驗一次貨。

他們先是用SU7 Ultra原型車跑出6:22.091的成績，接著拿SU7 Ultra（賽道套件）跑出7:04.95的成績，不僅刷新了記錄，而且對于潛在用戶來說，這些事件就像打了一劑強心針，讓他們覺得小米SU7不是一臺只會堆配置、吹牛X、聊情懷的手機廠汽車，而是真的有客觀數據和現實依據，去證明自己的實力。

另一方面，小米SU7在營銷層面也有自己的獨到之處。

我且不說什么雷軍親自交付車輛、甲亢哥坐SU7 Ultra等等，我就說一點，在當時小米SU7的發布會上，除開汽車廠家一直以來注重的各項參數，雷軍花了不少時間，在解釋車輛的細節設計。

比如小冰箱、收納箱、雨傘卡槽、天幕防曬性能，以及各種極具特色的周邊產品，雷軍在發布會上，真的是非常認真的在闡述這些東西到底有什么用，頗有別人研究車、而我研究你的味道。

而這也正是小米SU7的爆款秘籍，就是相比傳統車企那種我造啥、你開啥，甚至有時候還被車企教育，小米確實給到客戶一種自己受到車企重視的感覺，銷量夠高也就成了情理之中的事情。

說到底，這份新能源轎車銷量前10的數據，看起來是一張榜單，但它真正有價值的地方，在于它告訴了我們，大多數人在這個價位里，做出了什么樣的選擇。

特別是當你手握類似的預算，但是不知道該怎么買、該去買什么車的時候，這份榜單里的銷售數據，即便無法說明哪臺車更強，但是，它最起碼能讓我們少一些迷茫、多一些自信，讓我們在買車的時候進行參考，然后有目標的去線下去試駕對比。

只不過，從我個人角度出發，我覺得買車買到最后，有時候并不是在買產品，也許你在選車、試車的時候都非常理性，可最后刷卡的一瞬間，永遠都是要靠感性。

正所謂，千金難買我樂意，一臺你喜歡的車，也許比一臺適合你的車更有價值，我們買的也不只是車，而是曾經心中幻想過的，那個未來的自己。

作者：兔子

編輯：陳志昊

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從32萬跌到23萬，寶馬3系現在能抄底嗎？