真敢說！在一次交流會上，李斌戳破了電車10年后的“貶值死局”

別光盯著現在充電快不快看，去看看十年后你的車還能值幾塊錢？

當下的電動車，各家車企都在卷800V高壓快充，恨不得把充電時間精確到秒，仿佛只要充電夠快，電動車的所有痛點就都解決了。但蔚來創始人李斌在交流會上的一番話，卻極其冷靜地戳破了這個行業的泡沫，或者說，他直接掀開了電動車全生命周期里最尷尬的一塊遮羞布。

李斌拋出的問題非常直接：如果大家質疑換電的技術路線，那么你想想，你的電車開到10年之后的解決方案是什么？

我們必須承認一個物理事實，那就是汽車的機械壽命與化學電池的壽命存在著天然的錯配。一輛車的底盤、車身、電機，按照現在的工業標準，隨隨便便用個15年甚至20年毫無壓力，這是機械結構的優勢。

但是，作為電動車心臟的動力電池，它是化學產品。

目前的鋰電池技術，無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，在經過8到10年的充放電循環后，物理上的衰減是不可逆的。

這就引出了李斌所說的那個“死局”：如果不換電，十年后車主面臨的是什么？

是一輛機械素質依然良好，但電池續航打折嚴重、甚至因為技術落后而顯得極度過時的車。到時候，你是換電池還是換車？換一塊電池的成本，往往占到整車殘值的極大比例，甚至可能出現換電池的錢比賣二手車的錢還貴的情況。

這就導致了電動車在長期持有層面上，變成了一種“一次性消費品”，這才是電動車保值率慘不忍睹的根本原因。而李斌的邏輯之所以犀利，是因為他指出了換電不僅僅是一種補能方式，它本質上是解決“車電壽命不一樣”最高效的方案。

透過李斌的話，我們要看到換電模式在“資產管理”上的殺傷力。

在蔚來的體系里，電池不再是固定在車上的私人財產，而變成了一種可以流通的“能源耗材”。這就像我們家里的煤氣罐，你從來不會關心送氣工送來的這個罐子是新的還是舊的，你只關心里面氣滿不滿、安不安全。

通過換電，用戶實際上是把電池衰減、老化的風險轉移給了蔚來能源（NIO Power）。

十年后，當不可換電的車主還在為電池健康度焦慮時，換電車主開進換電站，依然可以換到一塊經過健康檢測合格的電池，甚至可能是一塊應用了2035年最新技術的電池。通過車電分離，車輛的底盤可以跑滿它的機械壽命，而電池則在流通過程中完成了新陳代謝，這才是把“死局”盤活的關鍵。

當然，肯定有人會拿現在的超充技術來反駁，說充電樁普及了就不需要換電了。

李斌對此也給出了極其務實的回應，他說“在家里或停車位裝一個充電樁也并沒有那么簡單”。

這句話簡直太懂中國國情了。

雖然商務部等部門一直在推動充電基礎設施建設，但在這一輪新能源爆發的浪潮中，我們必須面對一個尷尬的現實：在一二線城市，尤其是老舊小區，電容不足、沒有固定產權車位、物業出于安全考慮的阻撓，讓“家充”成了很多人的奢望。對于這部分用戶，所謂的“800V超充”依然需要專門跑一趟充電站，還要面臨排隊、壞樁等不確定性。

在這種場景下，換電站的體驗確實是目前最接近加油的替代方案。

更有意思的是，從能源戰略的角度看，大規模的超充樁建設對電網的瞬時沖擊是巨大的，而換電站本質上是一個天然的分布式儲能站。它可以在夜間電網低谷時通過慢充把電池充滿，在白天高峰期為車輛提供服務，甚至可以通過V2G技術反向給電網輸電。

這種“削峰填谷”的能力，注定了換電站在未來的城市能源網絡中會占據一個獨特的生態位，這是單純的充電樁很難做到的。

所以，當我們重新審視李斌的這段發言，你會發現他根本沒有意愿去和友商爭論“誰現在的補能速度更快”，他是在用“終局思維”來打仗。

他在賭一個未來，賭十年后當第一批大規模普及的電動車進入報廢期時，市場會猛然發現，只有能夠實現車電分離、電池可升級流通的車型，才具備穿越周期的資產價值。

雖然蔚來為了建設這套體系背負了巨大的資金壓力，也一度被外界質疑為“燒錢”，但隨著長安、吉利、奇瑞等國家隊和行業巨頭紛紛加入換電聯盟，由于電池標準統一帶來的規模效應正在顯現。

總結來說，李斌戳破的這個“貶值死局”，其實是在提醒所有的電動車消費者：在關注屏幕大不大、冰箱冷不冷、加速快不快的同時，你是否考慮過這輛車十年后的歸宿？

如果你沒有答案，那么李斌所堅持的這套看似笨重、實則精明的換電體系，或許就是目前行業里唯一能看到的那個確定的解。畢竟，技術會迭代，電池會老化，但“服務”和“資產保值”的邏輯，永遠不會過時。