華為Momenta爭奪保時捷，全球大廠智駕再度“投華”

導(dǎo)語

Introduction

從日系車到Stellantis，再到德系保時捷，又一輪“智駕投華”開始了。而這才是中國汽車“又大轉(zhuǎn)強”的轉(zhuǎn)折。

當(dāng)英偉達在CES高呼“物理AI進入智駕”時，西方的擁躉或許在慶幸，汽車智能駕駛領(lǐng)域?qū)⒔蹬R又一家特斯拉，顛覆中國汽車產(chǎn)業(yè)的智能化優(yōu)勢。

遠(yuǎn)水難解近渴。

特斯拉FSD再怎么受到部分工程師的推崇，始終未能在國內(nèi)路況環(huán)境經(jīng)受檢驗和形成數(shù)據(jù)積累。而英偉達Alpamayo自動駕駛平臺目前已知奔馳在試用，客戶寥寥，遑論形成反攻之勢。

倒是中國技術(shù)供應(yīng)商又開始在國際化市場爭奪客戶，并且有所斬獲。

在一汽豐田等合資企業(yè)敲定地平線智駕方案之后，部分日本車企亦與華為接觸，擬采用乾崑ADS智駕。德系豪華汽車品牌也在不斷向中國智能化技術(shù)靠攏，BBA之后，保時捷同樣“投華”，目前范圍鎖定華為與Momenta兩家供應(yīng)商。

習(xí)慣拿下“大單品”的元戎啟行，在將吉利、零跑變身為自己重要客戶之后，將手伸向了兩家企業(yè)的海外伙伴，前者已讓Smart入賬元戎，后者也鋪好了通向Stellantis的道路。

誠然，從“堅定推進智駕”，到無圖、端到端技術(shù)路線，盡數(shù)由特斯拉為世人探明方向，再到世界模型方案也離不開楊立昆的理論基礎(chǔ)，看起來智駕的技術(shù)底座都需要西方為中國搭建完畢，完成“從0到1”。

然而在制造業(yè)膨脹如斯的當(dāng)代，規(guī)模化和體系化的權(quán)重已經(jīng)遠(yuǎn)非數(shù)十年前可比，“從1到N”重要性完全不遜色于“從0到1”，工程化的壯歌已然是時代最強音。

01

華為突破合資客戶

如果說，奧迪是華為乾崑ADS在合資品牌客戶方面的第一個重要節(jié)點，那么現(xiàn)在華為又開啟了新一輪合資客戶的開拓，其攻勢之迅猛、戰(zhàn)線之廣闊，已遠(yuǎn)超外界預(yù)期。

目前，華為智能駕駛已經(jīng)獲得日本車企的青睞。按照《紅色星際》爆料，以及汽車公社對相關(guān)人士的求證，包括東風(fēng)本田、廣汽豐田乃至豐田旗下的高端品牌雷克薩斯，都在深入接觸或已敲定采用華為乾崑ADS智駕方案。

這標(biāo)志著日系主流品牌在智能化核心戰(zhàn)略上，正集體向中國技術(shù)方案傾斜。

而另一場更具象征意義的爭奪，則發(fā)生在德系豪華的頂峰——保時捷。這家以駕駛機器和工程美學(xué)著稱的斯圖加特跑車制造商，正考慮在華為和Momenta之間選擇其下一代智能駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)商。

知情人士透露，“華為的人進進出出（保時捷中國）那邊好多次”，雙方接觸頻繁。這場角逐，已不僅是技術(shù)的比拼，更是工程哲學(xué)與市場現(xiàn)實的碰撞。

華為的合資客戶突破，并非偶然，而是其在中國市場智駕“頭部效應(yīng)”向外輻射的必然結(jié)果。

根據(jù)汽車公社統(tǒng)計，2025年11月份，搭載城區(qū)領(lǐng)航輔助NOA技術(shù)的新車銷量突破了34萬輛。1-11月累計銷量超過240萬輛。這片全球最活躍、最復(fù)雜的智駕試驗場，正快速定義著技術(shù)路線的成敗。

按供應(yīng)商口徑，華為乾崑ADS在前11個月以27.6%的份額蟬聯(lián)冠軍，新車銷量突破63萬輛。單月銷量已逼近10萬輛關(guān)口。

更具穿透力的數(shù)據(jù)在于價格帶：以主力車款指導(dǎo)價35萬元為豪華車標(biāo)準(zhǔn)，華為乾崑ADS占據(jù)了半壁江山，11月市場份額達48.6%，前11月累計高達52.4%。這意味著，在中國高端智能汽車市場，華為智駕已成為事實上的“價值錨點”。

這種在C端市場建立的強大認(rèn)知和口碑，形成了對合資品牌的“虹吸效應(yīng)”。當(dāng)合資品牌銷量持續(xù)下滑，智能化短板被指為關(guān)鍵敗因時，選擇市場上認(rèn)知度最高、用戶口碑最好的方案，成為最直接的“補課”捷徑。

奧迪甚至在A5L Sportback的營銷中，直接打出“全球首款搭載華為乾崑技術(shù)的燃油車”標(biāo)語，毫不掩飾對華為品牌勢能的借力。

合資品牌的這一輪“投華潮”，背后是一次深刻的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身：從過去固守“全球統(tǒng)一技術(shù)平臺”的傲慢，轉(zhuǎn)向務(wù)實主義的“中國優(yōu)先”。

長期以來，合資車企在智駕領(lǐng)域崇尚全球同步，芯片必選英偉達、高通，算法也多由全球 Tier 1 或總部研發(fā)部門主導(dǎo)。這導(dǎo)致其在中國市場的智能化產(chǎn)品往往“水土不服”，迭代緩慢。

然而，2025年的市場寒冬讓合資品牌意識到，一只腳已踩在懸崖邊上。想保住中國市場，必須補齊智能化，而且必須是“中國用戶認(rèn)可”的智能化。態(tài)度由此發(fā)生一百八十度轉(zhuǎn)變，“中國優(yōu)先”意味著在保持全球戰(zhàn)略協(xié)同的同時，授予中國區(qū)足夠的獨立性，快速采用本地已驗證成功的技術(shù)方案。

同時，這也是工程美學(xué)與成本效率的雙重解。

華為打動保時捷這類頂級豪華品牌的，除了品牌與技術(shù)影響力，還有其獨特的工程解決方案。

華為將激光雷達布置于艙內(nèi)風(fēng)擋后的方案，完美擊中了豪華品牌對設(shè)計美學(xué)的極致追求。傳統(tǒng)外置的“瞭望塔”或保險杠鑲嵌式激光雷達，常被設(shè)計師詬病為破壞造型語言的“補丁”。華為的艙內(nèi)方案，在實現(xiàn)高性能感知的同時，最大程度保持了車輛外觀的純粹性，解開了困擾豪華品牌多年的“智駕與美學(xué)”矛盾。

與此同時，華為通過鴻蒙智行等模式展現(xiàn)出的全棧集成與大規(guī)模交付能力，為合資品牌提供了從技術(shù)到制造、從供應(yīng)鏈到質(zhì)量管控的“交鑰匙”工程可能性，極大地降低了其智能化轉(zhuǎn)型的復(fù)雜度和風(fēng)險成本。

02

不甘落后的“地魔元卓”

華為的強勢突進，并非中國智駕供應(yīng)商故事的的全部。

在地平線、Momenta（魔門塔）、元戎啟行與卓馭科技等智駕頭部玩家構(gòu)成的版圖中，一場以差異化策略爭奪合資乃至全球客戶的競賽，同樣激烈。它們證明了，在智能駕駛的“投華”大潮中，中國市場提供的選項遠(yuǎn)非單一。

其中，Momenta以其“廣結(jié)盟、多定點”的策略，成為合資品牌的“老朋友”和項目庫最深厚的玩家。截至2025年中，其宣布的定點車型已超過130個。創(chuàng)始人曹旭東的擴張策略資本色彩濃厚，多元化的股東背景（包括豐田、通用、上汽、蔚來等）為其鋪設(shè)了通往各大車企的信任橋梁。

Momenta基于國際主流芯片的靈活方案，恰好契合了合資品牌轉(zhuǎn)型過渡期的需求——既擁抱中國先進算法，又不過早脫離全球供應(yīng)鏈體系。

元戎啟行則選擇了另一條“深耕基石、打造大單品”的路徑。創(chuàng)始人周光注重成本與效率，不追求項目數(shù)量上的“虛胖”，而是尋求與少數(shù)核心客戶建立深度綁定。

這一策略成果斐然：魏牌高山/藍山、吉利銀河M9、坦克400/500等搭載其方案的車型，均是所在品牌的高端走量或利潤支柱車型，形成了顯著的“大單品”效應(yīng)。與零跑的合作更是典型，元戎以“白盒”模式提供核心算法，零跑智駕團隊負(fù)責(zé)工程化量產(chǎn)，這種高效分工使得技術(shù)得以快速落地并具備可復(fù)制性。

正是這種模式，為元戎啟行打開了通往全球巨頭的大門。近期業(yè)內(nèi)盛傳的“元戎與全球前七車企達成L3合作”的消息，經(jīng)多方交叉印證，指向了Stellantis集團。

邏輯鏈條清晰：Stellantis投資了零跑，零跑高端車型采用元戎方案，且雙方合作模式成熟。通過零跑這一“技術(shù)橋梁”，元戎得以間接將觸角伸向這家全球第四大汽車集團。

此舉意義非凡，因為L3級別的合作意味著車企將“靈魂”——車輛最高階的駕駛權(quán)與控制權(quán)——交給了合作伙伴，這已遠(yuǎn)超普通供應(yīng)商關(guān)系。

地平線的玩法則更為特殊。盡管其城區(qū)領(lǐng)航全棧方案HSD目前量產(chǎn)車型不多，但其憑借“征程”系列芯片和域控制器在智駕硬件底層占據(jù)了生態(tài)位，已賺得盆滿缽滿。

與大眾集團的深度合作，更是其打入德系核心陣營的標(biāo)桿。地平線的野心在于，以芯片為基，向上延伸至全棧方案，其HSD平臺對未來的客戶擴張虎視眈眈。

卓馭科技則背靠大廠資源，與紅旗、寶駿、奇瑞等關(guān)系緊密，尤其在一汽集團注資后，獲得了強大的產(chǎn)業(yè)支撐和想象空間。

在市場數(shù)據(jù)維度，除了華為一騎絕塵，第二梯隊的競爭格局也通過不同口徑得以顯現(xiàn)。在包含所有玩家的總市場中，Momenta以14.2%的份額位居第二；元戎啟行全年銷量也突破10萬輛，并宣稱截至2025年底累計交付已超20萬輛。

然而，Momenta與元戎啟行更傾向于強調(diào)“第三方供應(yīng)商”市場的份額。在這個剔除掉華為（鴻蒙智行）、蔚小理小米等自研派系的賽道上，兩者分別宣稱占據(jù)了約60%和40%的城區(qū)NOA市場份額。

03

智能駕駛，不只是技術(shù)，也是工程

當(dāng)保時捷的工程師們在華為與Momenta的方案間反復(fù)權(quán)衡，當(dāng)Stellantis通過零跑“轉(zhuǎn)手”引入元戎啟行的算法，其意義早已超越單純的技術(shù)采購。

這揭示了一個更深刻的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實：智能駕駛的終極較量，不只是“從0到1”的理論顛覆，更是“從1到N”的工程化、體系化與商業(yè)化的長征。

西方世界，特別是美國，在技術(shù)創(chuàng)新上善于搭建恢弘的“世界觀”。從特斯拉的FSD純視覺端到端，到英偉達的“物理AI”宇宙，再到楊立昆（Yann LeCun）的世界模型理論，他們擅長描繪終極圖景，搭建底層框架。這種“上帝視角”的創(chuàng)造哲學(xué)，驅(qū)動了基礎(chǔ)技術(shù)的從無到有。

然而，汽車工業(yè)是規(guī)模與成本的游戲，是安全與法規(guī)的枷鎖，是復(fù)雜供應(yīng)鏈的精密舞蹈，更是千差萬別用戶需求的滿足藝術(shù)。將實驗室的“屠龍之技”，轉(zhuǎn)化為百萬輛規(guī)模下穩(wěn)定、可靠、經(jīng)濟且用戶體驗流暢的商品，是一場無比艱難的工程攀登。

正如搜狐汽車產(chǎn)業(yè)主編李德輝所言：“西方相信上帝，世界是迅速被創(chuàng)造出來的。所以，他們總是想呈現(xiàn)一個完整的世界。東方相信神仙，有求必應(yīng)就行，求什么就看求的人的需求與格局，給就行。不求一步登天，只求日日為功。”

這種哲學(xué)差異，映射在智駕發(fā)展路徑上，便是頂層設(shè)計與迭代進化的分野。

知行科技朱世耘也在與汽車公社的對話中精辟地指出：“雖然西方是市場經(jīng)濟啟蒙者，但底層的神學(xué)國家背景，導(dǎo)致其哲學(xué)是喜歡頂層設(shè)定終極版圖的。東方……底層的績效哲學(xué)，導(dǎo)致反而是不相信終極設(shè)計，相信迭代、進化力量的。”

過去，歐美憑借先發(fā)優(yōu)勢，其“頂層設(shè)計”被視為圭臬。但當(dāng)競爭進入智能電動車深水區(qū)，中國龐大的市場、復(fù)雜的場景、激烈的內(nèi)卷、以及快速迭代的用戶需求，共同構(gòu)成了一個人類天才大腦也無法“一步到位”設(shè)計的超級復(fù)雜系統(tǒng)。

中國的智駕公司，正是在這片“修羅場”中，被逼練就了一身“日日為功”的硬功夫。

首先是數(shù)據(jù)閉環(huán)與快速迭代能力：每天處理海量中國特色路況（密集加塞、電動自行車、特殊交通標(biāo)識等）產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，驅(qū)動算法以周甚至以天為單位迭代進化。

其次是成本與工程的極致平衡：在保證性能的前提下，將激光雷達、算力芯片的成本打下來，將系統(tǒng)能效比提上去，摸索出艙內(nèi)激光雷達等不影響美學(xué)的工程巧思。

還有全棧自研與靈活合作模式：如元戎啟行，通過全棧自研掌握核心，又能以“白盒”、“黑盒”等靈活模式賦能不同需求的車企，快速實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

容易被忽視但異常關(guān)鍵的是對法規(guī)與市場的敏捷響應(yīng)：率先推動無圖方案落地，靈活適配各地法規(guī)，精準(zhǔn)把握從高速NOA到城區(qū)NOA，再向L3邁進的用戶需求節(jié)奏。

因此，保時捷們的“投華”，絕非僅僅投向幾行代碼或一套傳感器。它們投向的，是中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)在過去十年間，用數(shù)百萬輛智能汽車、數(shù)十億公里復(fù)雜路況數(shù)據(jù)、無數(shù)次軟硬件協(xié)同優(yōu)化所鑄就的、一套難以被簡單復(fù)制的 “規(guī)模化工程能力” 。

這能力，是將創(chuàng)新技術(shù)轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定商品的“煉金術(shù)”，是連接實驗室與普通消費者之間的“最后一公里”，更是現(xiàn)代高端制造業(yè)皇冠（參數(shù)丨圖片）上最璀璨的明珠。

這不僅僅是市場的勝利，更是發(fā)展范式的昭示：在智能電動汽車時代，“從1到N”的工程化壯歌，其分量與聲量，已完全可比肩乃至超越“從0到1”的理論靈光。

這，才是中國汽車工業(yè)真正“又大轉(zhuǎn)強”的歷史性轉(zhuǎn)折。

責(zé)編：石劼 編輯：陳心南

THE END

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