拒絕“賠本賺吆喝”，零跑創始人朱江明：車企絕對不能虧本賣車

從過去幾年近乎慘烈的“價格肉搏”，到如今對商業本質的理性回歸，車企掌門人們的戰略風向標已悄然轉動。

1月9日，零跑汽車創始人朱江明在接受《人民日報》采訪時的一番言論，不僅道出了頭部新勢力的生存底線，也折射出整個行業從“野蠻生長”向“高質量競爭”轉型的強烈信號。

在政策退坡與市場滲透率持續攀升的雙重背景下，一場關于利潤、技術與金融工具的全新博弈正在上演。

告別“賠本式”降價，行業回歸商業理性

過去幾年，為了搶占市場份額，不少新能源車企陷入了“賣得越多，虧得越多”的怪圈。

然而，這種以犧牲利潤換取規模的激進打法，在2026年伊始遭到了頭部車企的明確摒棄。朱江明在采訪中直言不諱地指出：“車企絕對不能虧本賣車，一定要有毛利。”他強調，必須堅持市場化機制，通過自由競爭培育優勢，只有將產品做優、品質做強、成本做低，才能實現行業與消費者的共贏。這番話的核心邏輯在于，企業的造血能力是長期生存的基石，單純的低價競爭若無技術降本支撐，終將難以為繼。

事實上，這種回歸理性的趨勢在2025年已初現端倪。雖然感官上“價格戰”似乎從未停止，但數據層面顯示，無序的降價潮正在降溫。

乘聯分會秘書長崔東樹發布的最新統計數據顯示，2025年乘用車行業的促銷與降價行為已明顯趨于理性，市場秩序得到顯著改善。具體而言，2025年全年降價車型規模為177款，較同期減少了42款。細分來看，純電動車型的降價款數為73款，同比減少5款；插混車型和增程車型也分別出現了不同程度的降價款數縮減。這組數據有力地印證了行業正在從盲目的“價格戰”轉向更具策略性的“價值戰”。

車企們開始意識到，流量效應雖然喧囂，但正如朱江明所言，“最重要的還是要把產品做好”，因為只有過硬的產品和技術，才是后續宣傳的有效載體。

政策變局下的“暗戰”：金融杠桿替代直接降價

步入2026年，新能源汽車市場面臨著全新的政策環境。最直接的沖擊來自購置稅優惠政策的調整——從過去的“全額免征”變為“減半征收”（按5%稅率執行）。這意味著消費者的購車成本將實打實地增加。

與此同時，汽車“兩新”補貼方式也由定額補貼調整為按車價比例補貼。在這一背景下，如何既能對沖購置稅上漲帶來的消費阻力，又能在不破壞價格體系、不犧牲毛利的前提下吸引用戶，成為了各家車企開年“大考”的核心試題。

令人矚目的是，車企們并未選擇簡單粗暴地調低MSRP（官方指導價），而是紛紛祭出了高杠桿的“金融促銷”組合拳。這種策略的精明之處在于，它降低了用戶的購車門檻（首付和月供），卻維持了車輛的票面價值，從而保護了品牌溢價能力和二手車殘值。

開年以來，這一趨勢尤為明顯。小米汽車率先發力，雷軍于1月1日宣布小米YU7全系及SU7 Ultra推出重磅金融優惠。其中，小米YU7全系可享3年0息，首付門檻低至7.49萬元；SU7 Ultra則推出了限時5年0息或低息方案，極大地降低了高性能車型的入手難度。

緊隨其后，行業“鯰魚”特斯拉也在1月6日出招，針對Model 3/Y系列推出了長達7年的超低息購車方案，以及Model Y L的首次5年0息政策，將月供最低拉至1918元，極具誘惑力。

就連主打性價比的五菱汽車，也采取了“購置稅全額補貼”疊加置換補貼和金融貼息的策略，變相抵消了政策退坡的影響。這些動作表明，2026年的競爭不再是單純比誰更便宜，而是比誰的金融工具箱更豐富，誰能更聰明地幫助消費者平衡現金流。

決勝下半場：向80%滲透率進軍

盡管短期內面臨政策調整和競爭壓力，但行業大佬們對中國新能源汽車的中長期前景依然保持著極高的樂觀度。朱江明大膽預測，未來3到5年內，中國新能源汽車的銷售占比將進一步擴大至80%到90%。這意味著，燃油車的生存空間將被極限壓縮，新能源汽車將徹底主導市場。

這一判斷并非空穴來風。隨著電池成本的下降、補能網絡的完善以及智能化體驗的代際領先，新能源汽車在經濟性和體驗感上已對燃油車形成了“降維打擊”。朱江明指出，這種優勢不僅局限于中國市場，更將助力中國車企在全球范圍內實現滲透。

在這個邁向“全面電動化”的關鍵窗口期，企業的核心競爭力將從早期的營銷聲量回歸到技術底色。無論是零跑堅持的“全域自研”以降低成本，還是特斯拉、小米通過規模效應和生態鏈優勢構建護城河，邏輯都是一致的：在保證毛利的前提下，通過技術創新實現極致的性價比。

未來的市場將不再容忍依靠融資燒錢度日的“偽車企”，只有那些能夠通過自由競爭、在市場化機制下實現正向盈利、并能持續輸出優質產品的企業，才能在新能源汽車滲透率沖向90%的浪潮中站穩腳跟。2026年，或許正是中國新能源汽車從“量變”走向“質變”的分水嶺。