CES 2026劃清科技創(chuàng)新與科技應(yīng)用的分界線

1月6日， CES 2026如期而至，每一家企業(yè)依然在試圖用未來去博得市場注意力。英偉達把重點放在新一代算力如何被調(diào)用，機器人被拉進真實的分揀作業(yè)，甚至家電都開始演示全屋智能協(xié)同，2026年AI技術(shù)直接嵌進具體場景里，承擔起明確的功能。

這種變化其實從過去兩屆CES就能看出端倪，但演變速度比想象中快了許多。在CES 2024和2025上，AI還只是加分項，到了CES 2026，AI變成必需品，無AI難入主流。比起過去幾年“先有技術(shù)，再找場景”，今年更多是“圍繞場景反推技術(shù)是否成立”。

科技創(chuàng)新與科技應(yīng)用在2026年形成清晰分工，創(chuàng)新負責把底層能力做實，應(yīng)用負責把場景價值跑通。CES 2026像是一道分水嶺，科技創(chuàng)新和科技應(yīng)用對應(yīng)的邏輯不同、估值不同、打法也不同；絕大多數(shù)創(chuàng)新可能會失敗，絕大多數(shù)應(yīng)用又注定被硬件所限；在科技創(chuàng)新和應(yīng)用的問題上，要有所為有所不為。

創(chuàng)新成果、應(yīng)用成果同臺亮相CES 2026

CES 2026表面是一次科技產(chǎn)業(yè)全景展示，實質(zhì)上卻分裂出兩條清晰的路徑，一條是科技創(chuàng)新，一條是科技應(yīng)用。這兩者并沒有誰高誰低的絕對之分，但在話語權(quán)、估值模型、資本吸引力上的差距，已經(jīng)越來越明顯。最典型的兩個代表，一個是英偉達，另一個是車企。

英偉達這家公司已經(jīng)不需要用性能更強來證明自己，在CES 2026上同時發(fā)布了6款芯片，并首次在公開場合亮出一整套六芯組合的機架設(shè)計，在算力、性能、功耗、熱控、能耗比等方面實現(xiàn)代際升級。

和英偉達過去20年的鐵律不同，英偉達不再每年只更新1-2款芯片，這次直接打穿算力成本。Rubin AI超級計算平臺從過去的單顆芯片平臺到6款芯片組陣，由220萬億顆晶體管堆出來，儼然成為整個 AI產(chǎn)業(yè)下一輪迭代升級的基礎(chǔ)設(shè)施。相比上一代Blackwell平臺推理效率提升5倍，成本下降10倍。在AI模型規(guī)模每年增長10倍，生成token數(shù)每年增長 5 倍的背景下，英偉達的創(chuàng)新成果讓摩爾定律失靈了，從按年迭代變成按天算的更新節(jié)奏。可以發(fā)現(xiàn)，英偉達這一次暫緩消費級顯卡，轉(zhuǎn)而聚焦高利潤的端側(cè)AI算力產(chǎn)品正是看中了端側(cè)推理市場的增長潛力。

你可以說這是一場卷死對手的加速戰(zhàn)，也可以看作是在給整個AI行業(yè)創(chuàng)造更具性價比的算力。就連特斯拉創(chuàng)始人馬斯克都用AI火箭引擎來評價Rubin AI。英偉達在做的事情讓算力變成“白菜價”。

在另一端，是以吉利為代表的整車企業(yè)借助CES的全球流量窗口把中國制造和中國消費的體系能力投向世界市場。吉利帶來的是在現(xiàn)有成熟平臺迭代而來的智能座艙方案、新能源整車產(chǎn)品，包括基于WAM世界行為模型的全域AI 2.0技術(shù)體系、千里浩瀚G-ASD輔助駕駛、Eva超擬人情感智能體以及極氪9X、吉利銀河M9。

本質(zhì)上這一套做法的底層邏輯仍然是經(jīng)濟全球化時代的節(jié)奏，美國做創(chuàng)新突破，日韓做量產(chǎn)，中國做規(guī)模化落地和成本優(yōu)化。直至現(xiàn)在，很多車企依然把CES視為讓外界了解自身體系化能力的媒介。

兩種路徑并無對錯之分，差異也不只停留在CES的舞臺上，也體現(xiàn)在資本市場的回報方式里。英偉達靠新架構(gòu)撬動估值新高，整車企業(yè)則更多圍繞產(chǎn)品、交付、業(yè)績吸引投資人，兩者在資本市場中的取向和含金量完全不同。

科技創(chuàng)新是前沿技術(shù)向產(chǎn)業(yè)湖泊中投下的石子，科技應(yīng)用是圍繞那圈漣漪快速建立商業(yè)模型，這兩種力量在CES 2026上被放到一起，看似平行實則各自承擔著不同的邏輯使命。

科技創(chuàng)新有風險，科技應(yīng)用有天花板

大模型、輔助駕駛、語音控制、VLA 語義識別，CES 2026上幾乎所有整車企業(yè)談智能的內(nèi)容都高度相似，工程師輪番講解車如何更聰明，但觀眾只關(guān)心，能不能用，好不好用。工程師站在現(xiàn)有算力和算法結(jié)構(gòu)上推技術(shù)，消費者站在使用場景里看技術(shù)，誰都沒錯只是很難在相互認可。

讓大家看到，99%的技術(shù)創(chuàng)新最后可能會失敗，99%的技術(shù)應(yīng)用終究還是會被算力卡死，這是新汽車產(chǎn)業(yè)反復(fù)踩進的陷阱。

英偉達的策略是從不根據(jù)車企的需求定制路線圖，英偉達做的是一套獨立于整車需求的芯片戰(zhàn)略，除了算力提升之外，讓成本降低10倍。現(xiàn)有的一些低端芯片已經(jīng)開始吃力，部分車企被迫拆分方案，智艙用高通，智駕用英偉達。長期看，這種組合方式只是權(quán)宜之計，背后仍然是計算資源跟不上技術(shù)節(jié)奏。軟件系統(tǒng)一直在前進，但硬件條件撐不住，就會陷入更新堵塞的狀態(tài)。

在芯片之外，關(guān)于電池路線的爭議從未停過，磷酸鐵鋰和三元鋰陣營的聲音此起彼伏。但目前市占率最高的寧德時代，并沒有押寶某一種路線，而是將三元鋰和磷酸鐵鋰的性能、安全性、耐久性、衰減都實現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先的含金量，最終的結(jié)果就是，市場會自然而然地去選擇寧德時代。

產(chǎn)業(yè)真正需要的是判斷什么樣的問題值得被技術(shù)解決，英偉達用架構(gòu)主導(dǎo)未來訓(xùn)練規(guī)則，寧德時代用一致性重塑電池技術(shù)含金量，它們的底層邏輯都是一樣的，不跟風、只造風。很多時候，等別人驗證完再跟進，永遠拿不到代差紅利，真正有積累的企業(yè)，往往在提出問題之前，已經(jīng)準備好了答案。

這也揭示了CES 2026上另一個值得反思的地方，不是所有別人做出來的東西，都必須馬上轉(zhuǎn)化成我們要用的功能。同樣，也不是所有技術(shù)突破都值得第一時間上車。盲目引入別人驗證過的方案，只會形成路徑依賴；沉迷于展示先進性而缺少實際使用價值，又容易堆出技術(shù)泡沫。所以，真正該做的是往消費端扎進去，然后反推轉(zhuǎn)化成自己掌握的技術(shù)。

創(chuàng)新和應(yīng)用，一個會因為試錯失敗，一個會因為封頂停滯。技術(shù)越復(fù)雜，失敗的機會越多；場景越清晰，可變空間越小。科技創(chuàng)新有風險，科技應(yīng)用有天花板，是產(chǎn)業(yè)真實狀態(tài)的兩面。

創(chuàng)新和應(yīng)用要有所為、有所不為

CES的舞臺越大，就越容易看出誰還在硬撐。今年一個越來越清晰的信號是，該停的項目要盡早收手，能借力的環(huán)節(jié)就不要硬上。

比如造芯片這件事很多整車企業(yè)還在講，但很多投資人已經(jīng)不信了。造芯片當然不是錯，但車企做芯片的代價太高。不是說技術(shù)門檻過不去，而是商業(yè)邏輯跟不上，芯片需要生態(tài)協(xié)同、算力布局、版本維護、資源分配，每一環(huán)都需要規(guī)模來支撐。車企不是沒資源，而是這些資源更應(yīng)該用在能產(chǎn)生比較優(yōu)勢的地方。

CES上英偉達發(fā)布Rubin架構(gòu)的方式已經(jīng)很說明問題，英偉達是在制造需求，賭的是AI基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸，賭注就是英偉達的十萬億美元市值和整個AI行業(yè)的下一個十年，當Rubin在今年下半年量產(chǎn)的時候，大家就能知道英偉達的賭局是神來一筆還是孤注一擲。

自研芯片最大的問題不是“做不出來”，而是成本、效率、工程落地和生態(tài)聯(lián)動，車企很難一口氣吃下，可能百億投入僅僅能追趕上英偉達上一代產(chǎn)品的水平，而幾個月甚至幾天后，芯片行業(yè)再次迭代，自研芯片裝車規(guī)模還沒能攤銷研發(fā)成本，就變成落后產(chǎn)品。科技公司做芯片是戰(zhàn)略投入，車企做芯片很容易變成戰(zhàn)略消耗，與其在芯片上苦撐，不如早做決斷，停下來反而可能是更好的決定。

另一個清晰的信號是，用硬件邏輯去理解軟件是現(xiàn)在整車智能化最大的問題。

車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中，似乎只要都用上最好的硬件，智能化就一定能成。可是，軟件不像發(fā)動機、底盤這種百年不變的零部件，靠堆料、靠測試可以搞定，軟件的生命周期和迭代節(jié)奏完全不同。

蔚來創(chuàng)始人李斌在蔚來第一百萬輛下線儀式上提到2025汽車行業(yè)最大的成本壓力之一不是鋰資源，而是內(nèi)存。根據(jù)PCPartPicker數(shù)據(jù)顯示，DDR4和DDR5內(nèi)存在2025年內(nèi)已漲價2-3倍，256G內(nèi)存條單價已經(jīng)超過4萬元。

不光是智能座艙，連“神璣”芯片、英偉達的智駕系統(tǒng)都高度依賴高規(guī)格內(nèi)存，而現(xiàn)在的內(nèi)存已經(jīng)成為整個智能賽道的剛需資源。從AI大模型訓(xùn)練中心，到高端手機主控芯片，再到消費電子，每一個領(lǐng)域都在爭同一條產(chǎn)線，手機出貨更快、毛利更高、周期更短，汽車行業(yè)在這場排序里自然是排在后面，李斌甚至提醒到：“今年買車可以早一點。”

這句話的潛臺詞是，車企五年周期的產(chǎn)品拼不過以季度更新的智能設(shè)備是現(xiàn)實，在智能汽車賽道，全球只有兩個技術(shù)陣地，硅谷做創(chuàng)新，中國做驗證，而目前真正能跑通智能汽車的市場只有中國。

中國市場的優(yōu)勢在于在于能夠?qū)?fù)雜技術(shù)結(jié)構(gòu)變成可落地、可迭代、可交付的產(chǎn)品。所以，中國車企不需要什么都自己做，關(guān)鍵在于找到能長期合作的技術(shù)伙伴，把有限的資源放在產(chǎn)品整合和用戶體驗上，這不意味著放棄創(chuàng)新，而是把創(chuàng)新集中在最有價值的環(huán)節(jié)。

中國車企和中國科技公司結(jié)盟才有翻盤的機會，中國的科技企業(yè)沒有吃到智能手機的紅利，但不能再錯過智能汽車這波機會。整車廠做好體系能力、供應(yīng)鏈整合能力和用戶場景理解能力；科技企業(yè)做好平臺技術(shù)、算法訓(xùn)練。技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)落地，應(yīng)當時有所為、有所不為，把所有事情都扛在自己身上，只會拖死自己。