蔚來不飄了

李斌說，蔚來要成為最踏實的公司，踏踏實實把活干好。

文｜《中國企業家》記者 任婭斐

編輯｜馬吉英

頭圖來源｜受訪者

盡管全年銷量增長為47%，剛達成100萬臺量產車下線，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在1月6日出席媒體溝通會時，卻用“弱小”來定義當下蔚來的狀態。

他表示，雖然達成100萬臺的蔚來可以有所自我肯定，“但放在整個汽車行業里其實啥也不是”，這個量在中國汽車產業的格局里還屬于很小的一家公司，“我們現在沒有理由想東想西”。

早在2024年年底，李斌就給出了2025年第四季度將實現盈利的業績預期，但持續的巨額虧損讓外界對蔚來的盈利目標表示擔憂。去年下半年，李斌也在多個場合一直強調實現四季度盈利的信心——這被外界視為這家新勢力車企能不能活下去的關鍵。

在此次溝通會上，李斌再次回應稱，對于盈利有信心。

剛剛走出低谷的蔚來，在第四季度表現亮眼——交付新車124807臺，同比增長71.7%。三品牌季度交付量均創歷史新高。

但就年度目標完成率來說，2025年蔚來交付新車326028臺，完成率為74%，相比零跑、小鵬等超額完成目標的車企，差距還很明顯。

李斌強調，從去年下半年，蔚來已經進入發展的第三個周期，在接下來的周期里，蔚來要成為最踏實的公司，核心就是全面提升運營效率和運營質量。

展望2026年，蔚來也變得更加務實，李斌沒有給出具體的銷量目標，“每年會保持40%~50%的增速，穩定增長”。他說，現在的蔚來已經沒有片刻放松的資格，汽車行業的競爭已變成“3～5個點效率差距的長期競爭”，只有具備行業領先的運營效率，才可能生存下去。

“接下來幾年，我相信大家看到的會是更加踏實、更加落地的、腳踏實地的蔚來。”李斌說。

以下為李斌發言的部分內容（有刪減）：

復盤2025：蔚來已經進入第三個周期

李斌：2025年比預期差一點，但總體實現了戰略目標。

2025年下半年，我們從發展谷底進入了第三階段，交付量從5、6月份開始持續攀升，8、9月后不斷創紀錄，12月單月交付48135臺，全年增長47%左右。

回顧蔚來發展，從成立到2021年，是發展的第一階段，我們在第一個周期基本保持100%增長，（年銷量）從2018年1萬臺漲到2021年9萬多臺。2022年到2025年上半年進入第二個發展周期，雖然年銷量增長不達預期，但仍保持30%~40%的增長。2025年下半年，蔚來增速很快，一路向上，這預示著我們進入第三階段。

來源：中企圖庫

這一階段有幾個特點：一是三個品牌協同發力，覆蓋10萬~80萬（價格帶）用戶需求；二是技術創新和研發投入見效，產品競爭力提升，毛利率也在持續改善；三是“可充可換可升級”技術路線獲得認可，全新ES8去年12月交付22256臺，創下中國40萬元以上車型單月銷量紀錄，L90（在2025年）賣了43439臺，成了大型純電SUV銷冠；四是充換電基礎設施實現從量變到質變，2025年完成高速千站、318全線貫通，2026年初又通了214滇藏線，這些都給后續增長添了底氣。

蔚來目前還是一家創業公司，我覺得在相當長一段時間，我們都要保持創業心態。尤其在進入發展的第三個階段，核心就是全面提升運營效率和運營質量。汽車行業的競爭，拼的就是研發、供應鏈、制造、銷售服務等全鏈條上，每個環節比同行多3~5個點的優勢。這就像長跑，動作越協調、效率越高，才能跑到最后。

四季度盈利，蔚來有信心

李斌：四季度盈利，我還是有信心的。大家可以簡單算筆賬：non-Gaap口徑下，蔚來三季度虧了27億元，單四季度比三季度多交付了4萬多輛高毛利的全新ES8，所以毛利率實現20%多應該沒有問題。盈利與否核心是看“毛利額-費用”，現在毛利能增加幾十個億，而我們的費用控制得不錯，所以大概率能實現盈利。不過最終財務數字還得等審計，non-Gaap更能反映公司實際運營情況，它受股價、匯率等因素影響大，但衡量運營質量更有意義。

另外，四季度我們通過開源節流，減少了17億虧損，不管是全新ES8還是L90，銷量都不錯，2025款車型價格也很穩定，毛利增長情況很好。四季度沒有額外的特殊管理動作，都是正常運營，而且NIO Day提前到了三季度，整體過得比較自如。

但壓力也有。樂道啟動了換電站倍增計劃，我們900V 102kWh的蔚來電池包都用來支持全新ES8交付了，所以換電站的周轉電池確實辛苦了一點，我們給每個用戶也發了一些心意，發了一些加電補貼。今年1月份開始，我們已經啟動了增加3000塊102kWh的電池包，春節前都能加完，還有1200塊的400V電池包。總的來說，在春節假期，蔚來的換電體驗會得到很大提升。

達成100萬臺下線：長期堅持的“笨功夫”

李斌：首先我覺得蔚來還活著，活著就有機會。

據我了解，全球堅持做純電的，美國有1家，中國有1家，美國這一家剛剛完成第900萬輛，我們還需要努力，只完成了人家的1/9，但是我相信我們的加速度會快一些。我相信依托中國的市場基礎、創新的供應鏈、創新的合作伙伴支持和用戶的支持，以及政府產業政策支持，中國的純電路線肯定會越來越成為主流路線。

攝影：鄧攀

蔚來能實現100萬臺量產車下線，核心還是做對了幾件事：

第一，堅持技術創新和正向研發。我們累計研發投入超650億元，聚焦底層技術、全棧研發，一開始確實難，因為做了很多“第一次”：2018年搞240千瓦電機，零件買不到只能自己產；第一代ES8用94%鋁含量的全鋁車身，當時還沒注冊公司，我和力洪花的第一筆錢10萬美元，就是來論證，“在中國做全鋁制造到底行不行？有沒有可能？”

當時找了一家全球知名公司驗證，搞了一大堆非常厚的報告，我說直接翻到最后一頁，行不行？他說可以，他就成了我們招聘的第一任車身工程總監。還有國內第一個用空氣懸架，最早得從德國空運，后來和保隆等本土伙伴合作實現國產化；包括芯片、操作系統、智能底盤這些，都是自己下笨功夫研發。抄作業、跟跑很容易，但我們愿意在前面扛住阻力，這種正向研發的基因和能力，能給用戶創造長期價值，也讓蔚來和其他公司不一樣。

第二，從未動搖“可充可換可升級”的純電技術路線。哪怕公司最艱難的時候，也堅持布局換電站、充電樁，還搞免費換電，就是想培養用戶的純電使用習慣。到現在我們已經完成9600多萬次換電，即將迎來1億次換電，現在開純電車能從任何城市開到珠峰大本營，這在幾年前根本不敢想，這些都是長期堅持的“笨功夫”。

第三，內部管理提效，讓每一分錢都花得值，這也是我們一直在補的課。

總的來說，實現100萬臺的關鍵就是：堅持我們認為對的方向，從用戶利益出發，下笨功夫。沉下心踏實做事，狠抓執行力和運營效率。就像我們內部說的“結硬寨，打呆仗”，久久為功，沒有捷徑。

成為最踏實的企業

李斌：我們第二個周期稍微飄了一點，干的雜事多了點。最近我們也在內部反思，雖然蔚來交付了100萬臺，但放在整個汽車行業里其實啥也不是。按產量，中國每年生產3400萬臺車，蔚來30多萬臺才占到1%，我們車比別人昂貴點，從銷售額角度來講也才百分之二點幾。雖然蔚來有理由可以自我肯定一些，但客觀來講，這個量級在中國汽車行業里面，還屬于很小很小的一家，所以我們現在沒有理由去想東想西，我希望我們在接下來的周期里面成為最踏實的公司——先不說全球份額，至少在中國要拿下顯著份額，從1%的市場份額什么時候做到5%、10%，我們才有資格去談別的事情，所以路還很長。

來源：中企圖庫

大家從來不擔心蔚來缺愿景、缺軟件、缺長期主義，擔心的是我們缺不缺執行力，能不能腳踏實地。從2024年1月1日我給同事寫新年信開始，到現在我們一直在做的一件事，就是把愿景和行動對齊，提高執行力和運營效率。長期主義不是不做好短期執行，運營效率本身就是長期主義的一部分，二者不矛盾。現在蔚來已經成了算賬算得最細的公司之一，接下來還會繼續往深里做，這也是我們走出低谷最核心的體會。

我們內部提出了百萬倍思維和全員經營的理念。百萬倍思維就是算成本時，不能只看單臺車的幾塊錢，要乘以100萬的量級——1塊錢就是100萬，100塊錢就是1個億，這樣大家才會重視每一分錢的開銷。全員經營則是落地CBU基本經營單元機制，現在內部變化很大，花錢更少，效率更高，就像人變得精干了，運動能力也會更強。

自從做了蔚來，感覺就像進入一個無盡的游戲、一場泥濘路上的馬拉松，特別辛苦，但背后是沉甸甸的責任。我們賣出去的每一臺車，都是一份責任，100萬臺就是100萬個責任。如果公司做不好，這些用戶的車后續誰來管？車輛的殘值怎么保障？所以把公司做好，提升品牌勢能，讓用戶買的車保值率更高、服務更有保障，就是我們最該做的事，沒有什么復雜的宏偉目標，就是踏踏實實把活干好。

談機器人業務：要聚焦

李斌：蔚來會更加聚焦，為什么呢？我們別所有事情都跑到前面干了，在有些領域采取點后發策略吧，前面讓大家先搞一搞。不是說我們不能搞，也不是說我們不搞，也不是說不愿意搞，都不是。

我認為今天的任何一家汽車公司，你要有一些進取心，肯定都會是一家AI公司，這是毫無疑問的。我們在這方面的人才積累和能力積累一直都在那，肯定不會比別人差，但不代表我們現在就那么早地入局做這個事情，我們要先把1%左右的市場份額盡量提高一點。

汽車公司去做具身機器人，在我來看是一定會發生的事情，因為能力棧是一樣的，現在每一輛車都是一個機器人。我們世界模型用到具身機器人上面，沒問題的，我們的制造供應鏈體系用在機器人上也沒問題，但是不代表我今天要做。什么時候開始賺錢了咱什么時候做，提前一兩年吧，供應鏈都成熟了，咱也學一學后發去做，在前面領跑也挺辛苦的。

我們在汽車主賽道上，還是一家小公司，這是重點，我們要聚焦。

賣車真挺難的，我們絕對不能低估賣車的復雜性和難度，因為賣車過程中，你需要管理的東西是最沒法量化的，用戶需求、消費心理、一線銷售同事、服務同事……他們的管理沒辦法那么的標準化。

關于2026年的目標和規劃

李斌：2026年不會給到一個單年的具體銷量目標了。接下來我們每年會保持40%~50%的增速，穩定增長。

汽車行業的關鍵是銷量不能下滑，一旦下滑，再重新恢復增長會很艱難。我們預計到2030年，中國新能源汽車滲透率會超過90%，而且其中純電車型至少占80%。進入第三個增長周期，我們的目標就是穩健高速增長，不追求大起大落。從技術、產品、基礎設施、銷售服務體系到產能，都按這個節奏推進。如果能每年保持40%的增長，到2035年銷量就能達到500萬輛。

2026年主要有幾個方面的規劃。

第一，技術研發方面，堅持高強度投入，重點提升研發效率。今年會加大智能駕駛、智能座艙等領域的資源投入，核心是增加訓練算力的投入。去年我們的算力還沒完全跟上，今年的技術路線已經非常清晰，世界模型的研發也已經收攏，而且已經看到了很好的效果。1月5日，公司剛開會通過了算力投入的計劃，今年會像“煉丹爐”一樣，把數據投入進去做兩次大規模訓練——二季度一次、四季度一次。另外三款高售價、高毛利率的大車，市場競爭力會很強。

第二，繼續布局充換電基礎設施。今年至少新增1000座換電站，推進換電“縣縣通”，同時加密高速和城區的站點布局，進一步強化技術優勢。“加電風景線”會從80條增加到100條。另外，我們計劃2030年在中國市場建成超1萬座換電站和超1萬座充電站。今年上半年還有一些四代換電站的庫存，會先推進四代站的建設。

第三，三個品牌協同與渠道下沉。目前螢火蟲車型超75%的銷量集中在江浙滬、廣東、北京等一線地區，這說明我們在競爭激烈的一線地區獲得了認可，但也意味著在湖北、山東、河南等更廣闊的區域還有巨大增長空間。對比寶馬、奧迪、奔馳，我們在這些省份及下屬地級市的渠道布局還有差距。今年會在210個地級市布局多品牌聯合的SKY門店，靠三品牌協同降低單店成本。

第四，內部管理提效。繼續推進圍繞用戶價值創造的全員經營組織變革，預計今年上半年就能看到階段性成果。

第五，全球市場方面，我們的策略是專注中國市場，穩健進入全球市場。我們會以螢火蟲作為先導品牌，今年希望進入40個國家和地區，新增十幾個市場，會嘗試一些新打法。

最后，全年盈利是經營目標，但我們更看重增長和增長質量。我們會保持投入的相對積極，因為還是要長遠發展，你就一年盈利、盈利一點錢也沒多大意思，我們要持續盈利。到了今天這個規模，我們應該追求在略有盈利的基礎之上，為將來做更大的投入，這是我們總體的策略。

決賽是一場沒有盡頭的競爭

李斌：汽車行業早就進入決賽階段了，這個觀點我2019年就提過，當時判斷2024年、2025年就會到決賽期。現在我們還留在賽道上，有了自己的發展節奏，但肯定不在領先位置。隨著決賽的深入，我們的節奏會越來越好。決賽是一場沒有盡頭的競爭，我判斷2030年全球行業格局會初步定型，到2035年格局就基本確定了。目前賽道上的選手基本就這些了，新玩家再想入場難度很高。

我有個和很多同行不一樣的觀點：最后不會只留下3~5家企業，中國車企至少能有10家站穩腳跟，大家不用焦慮。

其實算筆賬就能明白。中國現在汽車銷量有3400萬輛，中國品牌占2700萬輛，未來十年中國品牌做到3500萬輛，10家車企平均分，每家也能有350萬輛的規模。要知道，汽車公司年銷100萬輛就能生存，200萬輛就能活得不錯，350萬輛的體量完全能支撐起10家企業。與其天天焦慮最后剩幾家，不如踏實把自己的事做好，畢竟跑的是馬拉松。

今年的市場也有幾個利好：一是去年行業“反內卷”有成效，大家都更專注做好產品和服務，這給今年增加了信心；二是置換補貼政策出臺得早，對市場拉動有好處；三是購置稅優惠減半，而且電池部分不計入計稅價格，買蔚來、樂道L90這類車型，最多能省八九千塊，這也體現了國家對換電技術路線的支持。

但今年企業的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統原材料，而是內存。現在不管是我們的“神璣”芯片、英偉達芯片，還是座艙芯片，都要用到內存，內存價格漲得很厲害。尤其是汽車行業，今年要和AI算力中心、手機等消費電子搶內存資源，我們根本搶不過，人家都是上千億美元的投資規模。現在很多低價手機，一半成本都花在內存上，而我們的車是標配智駕和智能座艙的，內存用量大，壓力就更明顯，所以建議大家買車可以考慮早一點。相比之下，鋰價上漲的影響還好，主要是和儲能行業競爭，儲能這兩年發展確實很快。

總的來說，原材料和內存漲價是全行業都要面對的成本壓力，目前還在我們能承受的范圍之內，后續也會關注整個行業的走勢。相對來說，蔚來還是有一定的毛利空間來承接這些成本壓力的。