無人駕駛，人類售后

撰文| 莫 莉

| 黃大路

設計| 甄尤美

最近幾周，Robotaxi行業被兩件小事引發了諸多關注——Waymo要花錢找人去把車門關上，特斯拉則把“嘔吐費”寫進了計費規則。

舊金山一次大停電導致路口信號燈熄滅，Waymo車輛在十字路口等待后臺協助。部分乘客提前結束行程，下車時車門沒有完全關嚴，車輛因此停在路中無法移動。幾分鐘后，接到派單的救援人員趕到，把門推緊，車才重新上路。

與此同時，奧斯汀的特斯拉Robotaxi試運營把共享車輛的老問題寫進了計費規則。車內留下明顯污損，系統會按不同等級收取清潔費，輕微污漬50美元，嚴重污損或吸煙最高150美元。

這些看似只是關門和清潔的小插曲，正在成為Robotaxi商業化的真實情況。駕駛位空了，但人力并未消失，而是以更碎片化的方式回到鏈條中，并開始被定價。

門沒關好，車就不走

Waymo目前使用的Jaguar I-Pace電動SUV是傳統乘用車，需要乘客親手關閉車門。出于安全考慮，只要任一車門沒有完全關閉，車輛就無法啟動行駛。

因此，每當車輛因停電或故障被迫停止時，就可能出現尷尬場景：最近舊金山一次大停電期間，Waymo多輛無人出租車在路口等待指令，部分乘客提前下車離去后忘記關門，導致車輛無法繼續行駛。

為了解決這一操作難題，Waymo轉而通過零工網絡找人到場幫忙關門。

Waymo通過拖車服務應用Honk發布需求，為每單支付洛杉磯地區的零工20至24美元的報酬，接單者到場把無人車車門關嚴。

據《華盛頓郵報》報道，一家加州英格爾伍德市拖車公司老板塞薩爾·馬倫科（Cesar Marenco）成為了Waymo的“關門員”之一。

他曾遇到安全帶卡在后門縫隙里，導致車門無法閉合，需要先把安全帶取出才能讓車輛恢復可運行狀態。

塞薩爾·馬倫科說，這種工作每周能接兩三單，他表示，“當車里沒有人提醒你關門、系好安全帶時，人為的失誤總會發生。”

門沒關好帶來的不只是車輛無法繼續行駛，停電、交通紊亂、乘客情緒等變量疊加時，車輛在路口停滯會放大成擁堵風險。

Waymo發言人埃森·泰徹（Ethan Teicher）在接受媒體采訪時也承認，很多此類任務源于乘客離車時未關好門。后臺遠程協助雖然能解決一部分問題，但真實世界的卡扣、異物和門縫，仍要靠人到現場收尾。

Waymo在各城市設有車隊響應團隊處理拋錨、事故和現場檢查等事務，但隨著車隊規模擴大，單靠自有人員難以覆蓋所有零散事件。通過Honk這類外部網絡，Waymo把一部分到場處置的工作外包出去，以換取更快的恢復時間。

與此同時，Waymo的乘客規則也預留了對車輛損壞的追繳條款，稱若乘客造成車輛或財產損壞需要修理或清潔，費用由Waymo根據修理或清潔成本評估確定。

從車輛設計角度看，更直接的解決思路實際是采用帶有自動閉合門的車輛。

配備自動關門功能的汽車是解決這一存在數十年問題的關鍵，但Waymo要淘汰其老舊的捷豹I-Pace電動汽車車隊還需要一段時間。

據了解，目前Waymo正在測試現代Ioniq 5等車型，但這些量產SUV同樣不具備自動關門功能。有預測稱，Waymo未來可能將部署更多為無人駕駛定制的車型，這些車型配備電動滑動車門，可自動開關。

清潔成了硬成本

特斯拉在Robotaxi運營中也遇到了類似的人為管理問題。

根據InsideEVs的報道，特斯拉相關博主Sawyer Merritt在X披露，特斯拉Robotaxi開始推行兩檔清潔費。

如果只是產生較小的臟污，如食物屑、泥土等，將收取50美元清潔費；若發生嘔吐、在車內吸煙或其他嚴重污染情況，則收取高達150美元的費用。

這一收費政策與Uber、Lyft等傳統網約車平臺已有的做法類似，但對特斯拉而言卻不太一樣。

有分析指出，收取清潔費本身并不新奇，但這與特斯拉長久以來描繪的“無人值守、自動自潔”愿景形成鮮明反差。特斯拉曾宣傳其Robotaxi車輛可以在無人干預的情況下自動清潔、自動充電，從而降低運營成本。目前，Robotaxi車隊在清潔和維護上仍然明顯依賴人工。

InsideEVs報道稱，現在的Robotaxi隊伍依舊需要大量人力來清潔和充電，但在實際運營中，每出現一次嘔吐或散落垃圾，都必須由工作人員出動清理，從而使得車輛暫時無法載客。

為此設置的清潔費，一方面將用于覆蓋人工清潔等成本，另一方面也起到約束乘客行為的作用。

在車隊運營邏輯里，車輛是否能高頻周轉，不僅取決于系統能不能開，還取決于能不能持續可用，包括清潔、充電、檢修、調度任何一個環節掉鏈子，都會把一輛車從可服務狀態拉回待命狀態。

Waymo請人關車門，特斯拉收取清潔費等現象，實際上突出了這一點，即便自動化程度再高，也難以完全消除與人類日常行為和維護相關的運營環節。

擴城競速之外

擴城是過去一年Robotaxi最直觀的進度條。

根據路透社報道，Waymo是美國唯一在公開道路上提供無安全員、無車內隨車人員的付費Robotaxi服務商，并擁有超過2500輛車的車隊規模。

今年，Waymo還計劃進軍包括倫敦和東京在內的20多個新市場，不斷擴大全球業務版圖。在美國市場，Waymo現在已在舊金山灣區、洛杉磯、菲尼克斯、奧斯汀、亞特蘭大等地提供服務。

此外，路透社2025年9月報道，Waymo與Lyft合作，計劃在納什維爾通過Lyft平臺提供自動駕駛出行服務，這種技術和平臺方的組合，也成為Robotaxi擴城的新路徑之一。

與之形成對比的是，特斯拉的推進更接近邊跑邊改規則。

根據路透社報道，特斯拉2025年6月在奧斯汀啟動Robotaxi試運營，約10輛車規模。當年11月26日，馬斯克稱奧斯汀Robotaxi車隊將翻倍，并預計服務將逐步覆蓋更多城市，同時特斯拉還拿到了在亞利桑那州運營網約車服務的許可。

去年12月中旬，馬斯克確認特斯拉正在測試“前排不再配安全監控員”的Robotaxi，這意味著特斯拉試圖把車內兜底的人力進一步后移到遠程與后臺。

對外擴張方面，馬斯克曾在2025年7月表示希望在監管許可后將服務擴展至舊金山灣區，但加州的許可體系更復雜，特斯拉也一度被監管方明確其計劃是先推出有人駕駛的代駕式服務，而非直接上線全無人。

與此同時，傳統出行平臺與新興自動駕駛公司也在入場。

2026年1月5日，Lucid、Nuro與Uber在CES展前發布量產意圖Robotaxi，基于Lucid Gravity電動SUV，搭載Nuro的L4系統和英偉達DRIVE AGX Thor平臺，并在2025年12月于舊金山灣區開始道路測試，計劃在2026年晚些時候上線運營。

其他玩家的動向也備受關注。通用汽車在Cruise遭遇監管與經營挫折后，已經將戰略重心從Robotaxi轉向更可控的輔助駕駛與乘用車業務整合，并把Cruise相關技術與團隊并入輔助駕駛方向。

相比之下，亞馬遜旗下無人駕駛初創公司Zoox仍在推進其專用車形態與運營測試。路透社此前報道，Zoox在拉斯維加斯和舊金山推進測試與體驗運營，并強調其車輛配有電動門等更貼近無人運營的設計取向。

總而言之，擴城讓行業看見規模，但真正考驗規模的是運營細節。

從關門派單到清潔扣費，這些額外費用解釋了Robotaxi為何離不開運營，這些小細節不僅會讓車輛退出服務，還會占用道路并拖累周轉效率。所以，企業也正在把過去由司機在現場完成的提醒、處置和糾紛處理，拆成可外包可計費的行為。

時間進入2026年，Robotaxi仍處于擴張早期，還有許多難題未必有技術性的終局答案，但更細的規則與成本，似乎已經先一步落地。