寧德時代被小鵬“拉黑”4年，為何曾毓群先低頭訪小鵬？

近日，曾毓群親自率隊拜訪小鵬汽車引發行業關注。

這件事不同尋常在于，寧德時代已經被小鵬“拉黑”4年。曾毓群的這次主動拜訪被視為向小鵬示好，引發整個新能源汽車行業的廣泛關注。

小鵬和寧德時代曾經一度是親密無間的合作伙伴，寧德時代是小鵬的核心供應商，支撐小鵬P7等早期車型上市，裝機占比約70%。在2021年，新能源汽車發展迅猛，全行業都遭遇電池荒，寧德時代電池供不應求，其產能不足，致P5交付延遲，給小鵬的產能和聲譽造成不小的損失。當時有市場傳聞稱何小鵬為保障電池供應曾親自在寧德時代蹲守一周未果，雖然何小鵬否認了傳聞，側面印證了小鵬當時對動力電池的強烈需求。

或受此事影響，何小鵬隨后逐步引入中創新航、億緯鋰能等多家電池供應商，寧德時代電池被逐漸邊緣化，2022年至2025年寧德時代在小鵬汽車的裝機量幾乎為0。

從上圖可以發現，無論新款小鵬P5的億緯鋰能，還是小鵬P7的中創新航，甚至小鵬G9的智鵬制造，電池供應商都不是寧德時代。小鵬從沒承認“拉黑”寧德時代，卻用實際行動和寧德時代進行了分割。

自2021年那次“斷供”風波后，曾毓群這次到訪是4年來兩家公司掌舵人首次正式互動，曾毓群的主動示好，是兩家巨頭修復關系的開始。小鵬邊緣化寧德時代擺脫了對單一供應商的依賴，卻在高端化遭遇技術挑戰，在寧德時代市場占有率下滑的情況下，各有所需的兩家又站在了一起。

曾毓群到訪后，小鵬股價一波連漲，而寧德時代股價則出現小幅回落，截至1月5日收盤小鵬港股市值1506億港元，寧德時代市值為1.72萬億元。

寧德時代到底是不是贏家通吃？

寧德時代是國內為數不多市值過萬億的企業。因其在行業中的超強主導地位，掌握一定的市場話語權及議價權，讓很多車企又愛又恨，很多車企的大部分利潤都“上交”給了寧德時代，時任廣汽董事長的曾慶洪曾在世界動力電池大會上直言“我們在給寧德時代打工”。他表示動力電池成本已占到他們汽車的40%-60%。坊間還有句說法是“哪家車企賣得好贏家都是寧德時代”。

在2020年之前，動力電池的成本呈逐年下降趨勢，2019年的時候，磷酸鐵鋰電池價格在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸鐵鋰電池約0.6元/Wh；三元鋰離子電池的價格區間為0.8-1.2元/Wh。續航500KM左右的電動車，標配基本是60KWh左右的磷酸鐵鋰電池，以此計算成本約為5萬元，占整車價格的四分之一至三分之一。

2020年之后，新能源汽車市場大爆發，外加電池原材料不斷上漲，寧德時代也不得不進行漲價，當時2021年到2022年漲價兩次，每次漲價一萬元。或才有了不少車企發出“天下苦寧德時代久矣”的感嘆。

為應對電池危機，不少車企選擇自研電池，包括小鵬。小鵬G9的動力電池使用的是智鵬制造，這個名字較為陌生，天眼查顯示這是家2021年成立的公司，由廣州鵬悅動力電池有限公司100%控股，而這家公司又由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited100%控股，何小鵬顯然已經未雨綢繆，在之前就開始布局自研電池。

動力電池是屬于新能源汽車的核心部件，成本始終占據3成以上，一旦電池價格上漲，就等于車企被卡住了脖子，于是很多車企開始自研電池。成功的也不少，比如比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池、廣汽彈匣電池、上汽魔方電池等，為了不被卡脖子，小鵬搞自研電池也順理成章。畢竟誰都不希望自己的生死掌握在別人手中。

曾毓群為何訪小鵬？

2021年小鵬汽車銷量為9.8萬輛，以當年寧德時代電池裝機量約70%計算，小鵬汽車從寧德時代采購的電池量約為6.9萬，同樣以每輛車電池成本5萬元計算，花費約34.5億元。寧德時代2021年總營收為1304億元，小鵬的當量占比約為2.6%，但遠不及特斯拉的130.4億元，蔚來是寧德時代第二大客戶，裝機量為6.36GWh，小鵬此時裝機量為5.49GWh，是寧德時代第三大客戶。

隨后4年，小鵬汽車銷量一飛沖天，2022年至2025年，小鵬銷量分別是12.1萬輛、14.2萬輛、19萬輛和42.9萬輛，分別增長17.4%、33.8%和125.8%，尤其是2025年小鵬銷量翻了一倍有余，在理想銷量下滑18%和蔚來增長46.8%的競爭對手表現中，小鵬表現可謂優異。

可能曾毓群沒有意識到曾經的第三大客戶小鵬有望成為第一大客戶，在小鵬交出如此出色的成績單后，市場看到小鵬脫離了寧德時代反而活得更好，這對寧德時代來說顯然不是好事。

小鵬這期間的業績表現又是一大佐證。2021年至2024年，小鵬營收由209.9億元增長至408.7億元，幾乎翻倍。虧損也由2023年的103.8億元大幅收窄至57.9億元。2025年前三季度，小鵬營收544.7億元，同比增長119.96%，凈虧損降至15.23億元，有望在2025年第四季度扭虧為盈。2025年前三季度的單季度來看，小鵬凈虧損由6.6億元降至第二季度4.8億元，再降至第三季度的3.8億元。

小鵬毛利率的提升則為扭虧為盈提供了基礎。2025年前三季度小鵬綜合毛利率分別為15.6%、17.3%和20.1%。汽車毛利率分別為10.5%、12.8%和13.1%，兩項都是呈不斷提升趨勢。毛利率的提升和降本增效有直接關系，而電池又是降成本的主要環節。

一旦小鵬扭虧為盈，才是寧德時代最大的“問題”。

攻守易形了？

寧德時代和小鵬兩家企業或已經攻守易形。局勢發生根本性變化的根源在于寧德時代也面臨挑戰。

根據《日經新聞》報道，2025年全球電動汽車電池產能預計將達到3930GWh，同期市場需求僅為1161GWh，產能過剩比例高達3.4倍。行業預計這一供過于求的局面將持續至2030年，那時產能仍將是需求的2.4倍，電池行業面臨嚴峻的結構性挑戰。

目前中國是新能源汽車最主要的市場，占據全球EV電池市場的七成份額，小鵬又是國內舉足輕重的新能源車企。

小鵬和寧德時代再度牽手，各有各的打算，小鵬盡管銷量增長迅猛，現在還沒有盈利，而想盈利提升整車凈利率是最優解，如何提升整車利潤，電池則是降本的關鍵。隨著碳酸鋰價格的回落，電池成本在整車成本中的占比雖然有所下降，卻還是決定毛利率的關鍵因素。寧德時代主動上門，必然釋放一定的價格空間，寧德時代憑借自身技術以及規模化，能大幅降低電池成本，只要寧德時代讓利給小鵬，兩家自然冰釋前嫌。

寧德時代這次為何放下身段主動示好，主要還是因為市場占有率的下滑。2020年至2021年，寧德時代市場占有率超過50%，隨后因為車企的自研電池等原因，占有率一路下滑，2025年第三季度已經下滑41.7%，雖然依然占據行業第一的位置，其影響力卻大幅收窄。

此前對寧德時代威脅不大的二線電池廠商大幅增長，2025年前11個月中創新航市占率提升至6.95%、國軒高科提升至5.63%、億緯鋰能也提升至4.10%，蜂巢提升至2.6%，除寧德時代市占率下滑之外，其他競爭對手市占率均有提升，中創新航2021年市占率3%，國軒高科同期市占率不足2%，同期蜂巢市占率不足1%。同時這些電池企業和寧德時代在技術差距縮小，在資本加持下快速上量，搶占中低端與特定細分市場。

很多車企也開始尋求減輕對寧德時代的依賴，比亞迪早已實現電池自給自足，特斯拉除了自研4680電池之外，還擴大了與松下、LG等巨頭合作規模，避免寧德時代卡自己脖子，蔚來、小鵬等則加快自建電池廠進度。

寧德時代2025年三季報顯示，前三季度營收2831億元，同比增長9.28%；凈利潤490.3億元，同比增長36.2%。凈利潤增幅大幅領先營收增幅，和其毛利率和凈利率提升有關，25.31%的毛利率相比上一年同期的24.97%提升了0.34個百分點，凈利率由去年同期的14.95%大幅提升至18.47%，提升了3.52個百分點，這對營收體量數千億的寧德時代來說，凈利率的提升意味著賺得更多。

在市場占有率下滑，營收增幅只有個位數的情況下，寧德時代凈利潤增幅近四成，并非產品單價的提升，而是成本端改善、產品結構優化、非經常性收益增厚、費用率下降與規模效應共振。其中投資收益52.4億元，同比增長66%。同時動力電池端麒麟、神行等高端產品占比達60%以上，技術溢價帶動單Wh毛利約0.14元。在全球動力電池市場供大于求的大背景下，寧德時代也不得不降價來適應市場，動力電池全年均價約0.60至0.67元/ Wh，同比降約10%，2025年第三季度環比持平，儲能電池均價約0.50至0.56元/Wh，同比降超20%。曾毓群這次主動拜訪小鵬，是居安思危的表現。

寧德時代如今依然是電池領域的一哥，具備超強的規模效應，可以極限壓縮成本，技術上雖然被二線電池廠商追趕，卻始終處于領跑者的位置。這次和小鵬的再度牽手，對二線電池廠商也是挑戰，當小鵬這樣的車企發現寧德時代不僅高端化產品的技術優勢明顯，價格也很親民時，二線電池廠商將很難再有生存空間，在當前的存量競爭階段，其生存空間正被快速壓縮。二線廠商面臨一場嚴峻的關于現金流和市場份額的生存考驗。

這對小鵬和寧德時代來說，卻是一場雙贏。

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作 者 |無忌