越南撤回670億高鐵投資，破碎美夢盼中國援手

前腳還高調喊話，要靠德國技術打造南北高鐵，將其奉為工業崛起的“王牌”，鬧得沸沸揚揚，后腳就徹底翻車。

12月25日，越南本土核心財團突然官宣終止投資提案。

這樁高達670億美元的高鐵計劃，再度卡在了半路上。

從滿心歡喜做規劃，到關鍵投資驟然擱置，越南高鐵的一路波折，恰恰是東南亞小國搞大型基建的真實縮影。

心里裝著“想發展”的迫切，腳下卻被“難落地”的現實牢牢捆住手腳。

越南不是不想建高鐵，而是迫切需要，但麻煩也多到離譜。

越南南北跨度近1700公里，北方核心河內和南方重鎮胡志明市，直線距離就有1100公里。

更關鍵的是，沿線全是山地、河流，地形復雜得要命。

如今連接兩地的，還是法國殖民時期修的老鐵路。

火車跑得比不少汽車還慢，全程要晃30多個小時，不光人坐得遭罪，貨物運輸也卡殼，妥妥拖了經濟發展的后腿。

所以對越南來說，修高鐵就是補齊基建短板的關鍵一步。

可偏偏這步棋，走得異常坎坷——決策反復搖擺、現實難題扎堆，好幾次眼看要成了，最后都不了了之。

早在2010年，越南就搞過一次南北高鐵全球招標，當時中國和日本都遞了方案。

咱們中國的方案，勝在技術成熟、貸款優惠，還能配套產業鏈支持；日本則靠新干線技術參與競標。

最后越南選了日本，背后其實是想平衡大國關系，怕過度依賴單一國家。

但這個選擇，從一開始就埋了坑。

日本報價高達559億美元，可2010年越南全年財政收入才245億美元，連報價的一半都不夠，財政壓力直接拉滿。

哪怕日本承諾給貸款，越南國會一算賬，覺得債務壓得喘不過氣，而且盈利前景一片模糊，最后直接否決了方案，項目就此擱置。

但越南沒徹底放棄高鐵夢。2023年10月，中國承建的印尼雅萬高鐵正式通車，142.3公里的線路，最高時速350公里。

從開工到通車僅用5年，直接讓印尼成了東南亞首個有高鐵的國家。

還有中老鐵路，通車后直接盤活了老撾經濟，這些都被越南看在眼里、記在心里。

之后，越南就頻繁派人來中國磋商鐵路合作，主動對接咱們的技術和資金。

很多人以為中越鐵路合作黃了，其實沒有，反而一直在穩步推進。

2023年底到2024年，中越先后發布多份聯合聲明，還簽了三個標準軌鐵路項目的合作協議，明確要推進跨境鐵路聯通，中方也答應幫他們做可研報告、培訓專業人員。

越南也沒把雞蛋放一個籃子里，還在找歐洲企業搭伙，計劃和德國西門子等巨頭對接技術，甚至拉上本土最大財團之一的長海集團（THACO）一起推進南北高鐵。

2025年5月，長海集團給越南政府遞了報告，宣稱要投資613.5億美元建高鐵，喊著“貫通南北、帶動產業”的口號，當時越南各界都覺得，這樁基建大事總算要成了。

可誰能想到，才過了大半年，到2024年末2025年初，長海集團就突然官宣終止投資。

核心原因就倆：一是摸不準盈利前景，二是資金壓力實在扛不住。

咱們客觀說，長海集團主業是造汽車、搞機械加工和房地產，雖然有一定工業基礎，但壓根沒做過大規模高鐵建設和運營的活兒，經驗幾乎為零。

更關鍵的是，這高鐵總投資相當于越南2024年GDP的15%。

僅憑長海集團的實力，根本扛不起這個重擔。

還有個繞不開的問題：越南工業基礎太薄弱了。

高鐵需要的核心零部件、鋼軌等關鍵材料，都得靠進口。

再加上德國技術轉讓要花錢、建設和后期運維成本居高不下，項目總投入早就超過了初期預算。

哪怕真能建成，每年運營成本就得42億美元，妥妥的“投入高、回報低”惡性循環，換誰都會猶豫。

就這么著，越南的南北高鐵夢，又一次陷入了停滯。

其實越南不是沒機會發展，它的困境核心就一個：定位和實力不匹配。

心里想靠高鐵升級基建、帶動經濟，卻總想著平衡大國關系，不愿深度合作。

既想要技術和資金支持，又怕花錢、怕擔風險；想靠基建崛起，可自己的工業體系根本撐不起這么大的項目。

反觀咱們中國，在東南亞基建領域早就靠實力站穩了腳跟。

雅萬高鐵、中老鐵路這些項目，都是“建一條成一條”，不只是輸出技術和資金，還幫當地建產業鏈、培養專業人才，成了“一帶一路”合作的標桿。

現在中泰鐵路、馬來西亞東海岸鐵路也在穩步推進，未來10年，中國高鐵肯定會繼續推動東南亞互聯互通，把區域經濟網織得更密。

對越南來說，高鐵夢不是遙不可及，也不是沒回頭路。

眼下中越跨境鐵路合作還在穩步推進，老街–河內–海防等項目已進入可研階段。

只要放下偏見、拿出誠意，深度融入區域互聯互通，借力中國的技術、資金和產業鏈優勢。

越南人坐上自己高鐵的那天，或許并不遠。

但要是一直困在“制衡”的猶豫里、停在規劃的搖擺中，不光高鐵建不起來，還會錯失區域經濟發展的紅利。

到時候和周邊國家的差距，只會越拉越大。