越南本想割韭菜，結果反被割了。這次，他們打錯了德國人的算盤。

原本指望借高鐵項目大撈一筆，沒想到才簽完協(xié)議幾天，越南方面就悄悄打起了退堂鼓。

這條計劃連接河內(nèi)與胡志明市的高鐵線路，全長超過1500公里，設計時速350公里，是越南歷史上規(guī)模最大的基礎設施工程。項目預算從最初的558億美元一路飆升至670億美元，相當于越南2023年GDP的15%以上。如此龐大的投資，越南政府卻從一開始就打算“花小錢辦大事”。

最初，越南曾向中國和日本拋出橄欖枝。中國方面有雅萬高鐵、中老鐵路等成功案例，技術成熟，還愿意提供融資支持，甚至為越南地形量身定制了技術方案，談判持續(xù)多年。日本新干線則以安全穩(wěn)定著稱，也早已參與前期規(guī)劃。但越南開出的條件卻極其苛刻：既要低息貸款，又要無償獲得核心技術，還拒絕由政府提供主權擔保，擔心背上債務。

中國方面明確拒絕轉讓核心技術，日本則因成本過高，早在2010年就被越南國會否決，后續(xù)重啟談判也未能達成一致。最終，中日雙雙出局。

隨后，越南轉向德國和韓國，提出“2+2”合作模式，由兩家本土民營企業(yè)分別對接外國技術。越南首富范日旺旗下的VinSpeed集團與德國西門子簽署合作協(xié)議，另一家長海集團則與韓國現(xiàn)代攜手。政府還設定“企業(yè)主導、政府不兜底”的原則，意圖將風險完全轉嫁給企業(yè)。

在越南看來，這套安排可謂“聰明絕頂”：西門子技術聲譽卓著，為搶訂單大概率會在技術轉讓上妥協(xié)；融資方面，德國復興信貸銀行提供了180億歐元、30年期、年利率僅1.2%的低息貸款，韓國也承諾提供40億美元貸款。越南企業(yè)只需自籌20%資金，其余全靠外部融資，看上去像是“技術+資金”雙豐收。

但現(xiàn)實很快給了越南一記重拳。首先，西門子承諾提供的Velaro Novo列車尚未在德國正式投入商業(yè)運營，仍處于測試和研發(fā)階段，技術成熟度存疑。其次，雙方合作先行啟動的是兩條短途線路——河內(nèi)至廣寧121公里、濱城至芹蒢54公里，與南北主干線相比風險小得多，西門子即便失敗也損失有限。最關鍵的是，德國方面明確要求越南企業(yè)必須先自籌資金，政府不提供擔保，風險全部由越方承擔。

12月17日剛簽協(xié)議，12月25日VinSpeed就向政府申請撤回南北高鐵投資登記，理由是要“集中資源”推進其他項目。明眼人都看得出，這是扛不住壓力了。VinSpeed原本主營房地產(chǎn)和電動車，長海集團則是汽車經(jīng)銷商，兩者都沒有高鐵建設經(jīng)驗，讓他們主導國家級基建項目，無異于“趕鴨子上架”。

更棘手的是，越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)極為落后，仍在使用法國殖民時期留下的米軌鐵路，時速僅30至50公里，信號系統(tǒng)依賴人工操作，調(diào)度靠電話完成，與350公里時速的高鐵標準差距巨大。此外，越南南北地形復雜，貫穿安南山脈，地質(zhì)結構以喀斯特地貌和斷層為主，橋梁隧道施工難度極高，德國技術能否適應仍是未知數(shù)。

項目預算不斷膨脹，VinSpeed需自籌資金超過100億美元。越南首富身家一日蒸發(fā)19億美元，企業(yè)資金鏈岌岌可危。越南央行早已發(fā)出警告，這種高杠桿融資模式可能引發(fā)系統(tǒng)性金融風險。越南原本指望德國“兜底”，結果對方將風險劃分得一清二楚，反倒把自己逼進了死胡同。

如今VinSpeed已宣布退出，長海集團資金實力有限，南北高鐵項目能否繼續(xù)推進，已成未知數(shù)。越南本想“空手套白狼”，結果反被“套牢”——這場670億美元的豪賭，恐怕真要黃了。