試駕理想i8：每臺六座車，裝的都是中年人的「無可奈何」

年末已近，滿打滿算我33歲了，感覺有孩子之后確實是開啟了另一段人生路徑。最大的感觸是從選車這方面，今年尤其明顯，特別喜歡舒服的、安靜的、輕柔的車，早些年可能我仍然會對駕控有更高的要求，現在感覺特別佛，也不路怒了，被加塞也心平氣和了，大不了早些出門，堵就堵唄，聽聽歌也挺好，或許還是會想去玩賽道，但不再愿意把本該屬于賽道里跑的東西帶到日常通勤里。

所以我現在更信奉“什么場合就用什么車”，而不是一臺車應付所有場合，至少目前還沒有哪家車企能做得到。基于上述20歲的我看了都覺得不可思議的言論，今年我試駕下來，最驚艷的是理想——從MEGA開始，到i8、i6。沒錯，都是純電，我還是不喜歡不純粹的玩意兒。

從工程開發端來講，研發其實也更喜歡純粹的東西，從動力、駕駛性、控制算法、底盤開發、NVH等全線受益。MEGA把增程器扔掉之后，一躍成為有紀錄的NVH測試榜一大哥（數據來自b站“鄭博士巴頓”）。而縱觀截止目前的榜單，前20幾乎塞滿了各個型號的理想。

我想說的是，理想能一路走到今天，已經不僅僅是冰箱彩電大沙發，NVH的門檻要比這些所謂的“車規級”軟裝高得多得多。

事實上追求靜音這件事，個人覺得和年紀的關系不大，躁動的車通過聲浪能讓人血脈僨張，我們享受的是“動”，但理想從L系列開始都在貫徹“家”這個概念。而對于“家”，最大的誘惑應該是有一個溫馨的環境、柔和的燈光、舒服的沙發、清新的氣味和關上門后立即告別外界煩擾的靜謐感，應該沒人喜歡聽著樓下廣場舞蹦迪入睡的吧？

所以在“家”的氛圍營造上，理想無疑是所有車企中最“會”的。

置辦軟裝很容易，但從鋼筋水泥澆筑開始就提前提防振樓器，還是需要很深的功底。今天我們就來好好掰扯一下理想新一代產品——理想i8/i6的設計和性能表現。

01

硬裝和駕控

理想這套新的EV架構給i6和i8帶來了無與倫比的車身剛性，這種硬裝設計其實在輪拱處就能看到。把空簧抬起來后，懸架的接付點、輪拱與縱梁接駁區域、塔頂等，全都是大面積的壓鑄工藝，那種類似于楊泗港特大橋的三角結構，從主觀上就給人非常強的信心。

帶來的顯著收益就是駕駛感受的剛性感、一體感非常強，尤其是在應對一些常規破損鋪裝道路的坑洼、鐵條、接縫、減速帶等。再具體一些的表現就是：車身運動的整體感很強，經過沖擊時，輪跳傳遞的能量不會導致車內有擊穿感，懸置、附件的抖動不會往車身上傳遞，沒有多余的抖動、余震現象，車身回穩收斂迅速，接附在車身上的大號零部件基本都在干自己的事，而這點顯然是壓鑄和堆結構帶來的性能收益，也是當下開發最快、最高效的方式，省去了很多繁瑣的單點避頻工作以及針對性開發費用。

除了隔離感帶來的硬性提升之外，車身加強后最開心的應該是VD部門，以往調校過程中懸架、懸置襯套還得考慮一下NVH的感受，現在徹底放飛自我。從仿真的角度來講，車身像一塊板磚剛體一樣完全不動反而減少了很多工作量，只需要考慮懸架幾何運動就行了，屬于是四維生物對三維生物的降維打擊。

懸架幾何運動從實際表現來看，i8、i6顯然也要比原先的L系列要更優秀。

前后平衡調得相對已經較好了，除了偶爾在短波路面下會發現有些栽頭的感覺之外，在典型的城市高架、國道起伏路面，駕乘人員頭部的晃動都是比較可控的，車身運動的舒緩感、柔韌感都得到了不小的提升。但要注意的是，車身收益只是變相的減輕了VD的工作量，讓調校能夠更專注于運動部分，實際表現還是得依賴VD團隊的手法，從這點來看i8顯然還是有提升空間的，可以期待一下后續OTA之后的效果。

02

動力體驗

動力的提升相對也比較明顯，i6、i8都更換了新的電驅總成，主流的前異步后同步配方，前面用的匯川150kW/235Nm，后面比較特殊，用了理想自研的同步電機235kW/250Nm，綜合數據看著挺一般，零百加速官方數據4.5秒，在當下3秒橫行的怪物圈里確實不咋亮眼，但結合前面說的“家”概念倒也合理。

最大的亮點其實并不在客觀的動力數據，而是響應。

相比上一代L系列產品，i6和i8在“高性能”模式下動力的響應非常快，盲測<50ms，甚至可以拍頻踩油門，車也會跟著有動力響應，出扭退扭速度極快，目前市面上能做到這種效果的，我印象中除了Tesla之外就沒了。

懂行的都知道，如果只追求調響應速度的話，很多電機本身都能做到，但追求響應快的同時經常容易暴露出一些硬件硬傷，比如tip-in抖動、嘯叫、敲齒等，大部分動力響應被迫做慢的原因就是這些。而i6、i8在這部分上也能同步兼顧，快且平順，沒有多余的異常問題影響駕駛的“精密感”——這種多數是無法通過標定解決的，更多是硬件層面迭代優化。

只是i8在細節上還是和特斯拉有些差異，典型的場景是在極低速通過減速帶時，通過踏板控制車輪精準卡角沒有Tesla那么游刃有余，補償機制還是差些意思，但滿足目前市場需求已經足綽綽有余了。

除此之外，響應做快了也能讓不同動力模式更容易實現。理想在不同動力模式下，響應都是保持一致的，也就是從油門踩下后到輪端實際出扭的時間，通過到達目標請求扭矩的時間和加速度變化率來進一步區分不同動力模式下的差異。實車收益就是，不管用什么駕駛模式，踩下去的那一下車子都是聽話的，同時出扭的順暢度、精密度、跟腳的感覺都很優秀，不同駕駛模式下又很可控，主觀的高級感會在用戶號踩下油門的那一刻就撲面而來，調校很到位。

03

NVH表現

說實話這部分已經是理想的基操了，據說是李想本人對噪音這件事極其苛刻，研發內部聽到的聲音是一切都能為NVH讓步。和MEGA相比，盡管i6、i8在NVH上還是有點優化降本痕跡，但寬泛的平臺架構能力提供了相當不錯的保障，讓這兩臺車哪怕降本也能擁有比較優秀的水平。唯一和MEGA差別比較大的就是風噪部分，100以上的風噪聲音相比mega還是有些許弱化，但在市場端橫向比較也算是優秀水準。

減震部分做得最好的是在MEGA上。讓我印象很深刻的是，MEGA在把底盤抬起來后，發現懸置的襯套尺寸極其粗壯，在新能源行業各類車型里都是算大號的尺寸，帶來的效果就是日常在各類坑洼、井蓋、尖銳沖擊的時候，車輛對于這些高能量的輸入顯得非常平滑，能量傳遞路徑感覺被懸置吸收得非常多。

而對于高頻的粗糙路面震動也被整套系統結構吸收的很徹底，并不會導致車輛內部有明顯的同頻共振現象，刨去MEGA本身采用的18inch 60大厚胎優勢之外，i6和i8用21和20inch也都還是能覆蓋的，這就是整體架構帶來的能力，但缺點也有——轉向的遲滯感受、響應性當然會比襯套更硬的車型顯得慢半拍。

04

軟裝風格

個人覺得i6和i8的裝修風格并不豪華，沒有大量的高檔材質拼接，也沒有對細節工藝一圈又一圈的精雕細琢——它更像是當下年輕人流行的“輕奢風”家裝風格，色調較為統一，大面積采用同樣材質的軟包，并且顏色不會超過3個，再通過燈帶點綴氛圍。印象很深刻有一天晚上我把車停地庫，繞到后排拿東西的時候，一開門，頂上的照明燈打下來非常亮，很像家里客廳主燈亮起來之后的感覺，同時配上冰箱彩電大沙發，真的有種回家的既視感，到這一步，感性和理性在理想上都統統閉環了。

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購買建議

家中帶娃有全家出行需求的，建議直接上i8，這也是我今年為止最想買的車；而如果還沒孩子，買i6入門后驅就足夠，電視也不用選，因為5座后排對于我來說沒有i8獨立座椅看電視那么舒服。

最后回到主題，至于我為什么賣掉Giulia（參數丨圖片）之后下一臺車會考慮i8，最主要的原因是：日常工作已經非常聒噪繁忙了，實在不想在下班后仍然聽到各種噪音，我只想擁有一個可以屏蔽一切噪音的、承載舒適出行的工具。至于玩樂，還是留給摩托吧。