左手依賴博世，右手綁定大客戶，車聯天下的赴港IPO突圍戰

| 本文作者劉曠，系福布斯中國撰稿人，表達觀點僅代表個人。

新能源汽車的下半場就是智能汽車，而智能汽車的發展離不開智能座艙。截至2025年，中國新車的智能座艙滲透率已經高達73%以上，這意味著每賣出10輛車，就有7輛配備了智能座艙，市場已經從“教育用戶”階段進入了“普及深化”階段。

2024年，中國乘用車智能座艙解決方案市場規模已經達到了1290億元。不過根據預測，到2029年這一市場規模將增長到近3000億元，CAGR復合增長率高達約18.4%。

作為智能座艙領域的頭部玩家，車聯天下終于也要沖擊港股IPO了。

車聯天下的底氣

車聯天下成立于2014年，核心業務是智能座艙域控制器。根據弗若斯特沙利文的數據，按2024年收入計算，它在中國智能座艙域控制器市場排名第二。這意味著，車聯天下已經躋身于行業第一梯隊，僅次于行業龍頭德賽西威。

車聯天下是高通在智能汽車領域的重要合作伙伴，也是全球首家量產高通SA8155P和SA8775P芯片域控制器的企業。車聯天下已經從單純的硬件提供商轉型為軟硬一體的解決方案提供商，尤其是在高通驍龍SA8155P這一“黃金標準”芯片的域控制器出貨量上，車聯天下更是做到了全球第一。

除了技術實力過硬之外，車聯天下的朋友圈也是相當豪華。車聯天下的股東包括了全球汽車零部件老大博世、蔚來資本、四維圖新以及無錫/蕪湖國資委等。

他們的客戶陣容也相當龐大，截至2025年6月，車聯天下的產品已獲得超過100款車型的量產定點項目。車聯天下還成為了吉利、奇瑞、廣汽等中國前五大自主品牌的核心供應商。

賺錢功力還得刻苦修煉

從市場規模和行業地位來看，車聯天下確實沒得說。但是論賺錢能力，車聯天下相比行業龍頭就差遠了。也就是說，營收看起來很漂亮，但是利潤表依然慘淡。

2022年，車聯天下的營收規模只有3.69億元；而到了2024年，其營收規模已經飆升到了26.56億元，增幅超6倍。這主要得益于智能座艙市場的爆發和核心車型如吉利、奇瑞等車企的銷量拉動。

但與此同時，車聯天下的虧損也開始持續擴大。從2022年至2025年上半年，車聯天下累計凈虧損已超過12億元。光2025年上半年凈虧損就高達2.62億元，同比大幅擴大。

一方面，車聯天下的研發投入較大，常年占營收的比重超過10%；另一方面，車聯天下只有約16.2%的毛利率，普遍低于行業平均水平，導致“賺吆喝不賺錢”。

而在車聯天下增收不增利的發展狀況下，還有兩個隱憂是值得他們警惕的。一個是產品收入單一，目前車聯天下幾乎全部收入都是來自“車載計算解決方案”，其他業務收入貢獻微乎其微，抗風險能力較弱。

另一個需要警惕的就是，車聯天下2025年上半年營收同比增長僅為0.7%，相比之前的500%+增速，增長勢頭已明顯放緩。

雙高依賴癥

扒開車聯天下的財務數據，我們會發現車聯天下還存在另外比較嚴重的依賴癥。

一個依賴癥就是客戶高度集中。我們從2022年到2025年上半年的營收數據來看，前五大客戶貢獻了95%以上的收入。

也就是說，車聯天下的業務命脈高度綁定在少數幾家車企如吉利、奇瑞等身上，一旦某一大客戶銷量下滑或者要更換供應商，那車聯天下的業績立刻就會受到非常劇烈的沖擊。

另一個依賴癥就是供應鏈極度依賴個別單一企業。當前，車聯天下每年向其最大供應商博世的采購額占比長期在80%以上。

這就會導致車聯天下的采購議價能力相當弱，如果博世因為成本壓力等原因提價，那車聯天下就很難將自身增加的成本支出轉嫁出去，就會進一步擠壓自身本就非常微薄的利潤，這也是導致車聯天下增收不增利的原因之一。

赴港IPO破局

車聯天下是一家典型的“賣鏟子”但還沒挖到金礦的公司。目前的商業模式仍處于“燒錢換市場”的階段，它需要通過上市融資來維持研發和規模擴張，試圖用“規模”來換“利潤”。

赴港IPO第一個破局，就是破局當前的負債和現金流困局。眼下，車聯天下的經營活動現金流持續為負，2022年至2025年上半年累計經營現金流出近23億元，成功上市將是其獲得大規模資金注入、避免現金流斷裂的“救命稻草”。

截至2025年6月底，車聯天下的資產負債率高達198.3%，處于資不抵債的狀態。通過股權融資（IPO），可以有效降低負債率，優化財務結構，為后續的銀行授信和供應鏈合作爭取喘息空間。

赴港IPO第二個破局，就是破局當前的大客戶依賴癥。車聯天下利用IPO募集的資金，可以加速拓展新客戶，特別是除了吉利、奇瑞之外的二線車企和新勢力，以分散風險。

我們從這一次車聯天下的招股書資金用途也可以窺見一二。車聯天下本次IPO募集的資金將有約50%是用于智能網汽車解決方案的研發，這是為了保持技術上的領先。因為只有技術領先了，才能更好的服務于車企，在市場上站穩腳跟。

赴港IPO第三個破局，就是破局“第二增長曲線”。 對于車聯天下來說，單純依靠目前的智能座艙域控制器（DCU）業務，很難實現盈利拐點。隨著高通等芯片廠商推出集成化方案，以及車企（如蔚來、理想）自研趨勢的加強，單純的座艙域控制器利潤空間被壓縮，車聯天下必須將重心轉移到艙駕融合域控制器。

車聯天下將募集資金的23%用于提升國際化能力，從這個資金用途可以看出車聯天下試圖出海來尋找新的業務增長點。

總體來看，車聯天下此次沖刺港股IPO，本質上是一次“以時間換空間”的戰略博弈。它希望通過資本市場的資金支持，熬過目前的虧損期，利用其在高通8155P時代的先發優勢積累的規模，快速完成向艙駕一體和區域控制器的技術跨越，同時在財務上止血。如果IPO成功且新業務如艙駕一體能如期放量，它才有可能真正打破當前的僵局。