在廢墟中起飛：二戰德國與世界首個垂直起飛飛行器

二戰德國為什么總要與一幫廢物合伙？這是一個大問題，如果細想想，但凡腦子正常一點的人，誰會跟他挑戰全球。即使當年的“老佛爺”，也未敢單挑全球各大勢力。敢這么干，一定是有過人之處，這個過人之處，可能是腦子夠用。不管是傳說還是真實存在，德國在二戰還真搞出不少黑科技以抗衡各路盟軍部隊。

1944 年，歐洲的天空變成了一片由發動機轟鳴持續震蕩的空間。

在帝國上空，成群的轟炸機如烏云般壓境，它們的航線本身就構成了一張“地理地圖”——一張連續地毯式轟炸的地圖。

作為對工廠與城市被焚毀的回應，德國的航空設計界被逼到了一個選擇面前：要么發明出一種徹底打破這場戰爭規則的東西，要么承認失敗。

正是在災難與必要性相互擠壓的這個臨界點上，誕生了 Ba 349「納特爾」（Natter，直意為“蝰蛇”也有稱“草蛇”或“水游蛇”） ——航空史上最大膽、技術上最超前于時代的項目之一。

Bachem Ba 349 “Natter”「巴赫姆 Ba 349「納特爾」（蝰蛇）」

不再從機場起飛 —— 而是像火箭一樣從發射塔垂直起飛；不再進行漫長的空戰 —— 而是只持續幾分鐘的精準攔截；不再是孤膽英雄式的飛行員 —— 而是像信使投遞貨物一樣，把飛機“送”到目標方向的操作者。

但他并不是自殺式武器的駕駛員，而是一個被設計成要被系統帶回地面的“人”。

從一張草紙到發射塔

“納特爾”的構想誕生于一位實踐型工程師的頭腦中。曾任職于菲澤勒公司（Fieseler）的工程師埃里希·巴赫姆，在1944年8月親眼目睹了一次大規模空襲后的破壞景象。他沒有選擇對不可避免的命運聽之任之，而是提出了一個問題：如果制造一種不需要機場、不需要飛行員長期訓練、還能用廉價材料大量生產的攔截機，會怎樣？

（罕見的發射畫面）

最終誕生的，是名為 BP-20 的項目。它的構想極端而激進：垂直起飛、爬升階段自動控制、攻擊階段由飛行員手動操控，隨后飛機解體為若干部分，使飛行員能夠安全返回地面。

這一切的目的只有一個：擊毀轟炸機，然后消失。

（“納特爾”的發射平臺）

需要強調的是：“納特爾”并非科幻作品的產物，而是對現實約束的直接回應。到1944年，德國已經失去了對空域的控制；機場被摧毀，飛行員不斷陣亡，燃料日益匱乏。德國迫切需要一種不依賴基礎設施的防空系統。而“納特爾”，正是對這種需求的一次嘗試性回答。

結構：木材、鋼鐵與降落傘

“納特爾”的結構設計堪稱極簡主義的勝利。機身由膠合木材制成，機翼短小而簡單，沒有復雜的機械化結構。**沒有起落架，沒有復雜的降落系統。**取而代之的是發射塔、三根導向軌，以及從20米高空開始的飛行。

位于哈森霍爾茨（Hasenh?lz）的 Bachem Ba 349 “納特爾” 最后一座保存至今的發射平臺。

動力系統為混合式。主發動機是 Walter HWK 109-509A —— 正是裝備在 Me 163“彗星”上的那一型。但僅靠它不足以完成起飛，因此需要額外推力：由四臺 Schmidding SG34 固體燃料助推器提供，每臺推力 4.9 千牛，總推力超過 19 千牛，使飛機能以最高約 3g 的加速度迅速爬升。

最不同尋常的是它的回收系統。攻擊完成后，飛行員應拋棄前部裝有火箭彈的機首段，啟動尾部減速傘；隨后飛行員因慣性被向前“甩出”，再用個人降落傘著陸。裝有發動機的機身則單獨下落。

這是一架可拆解式飛機 —— 這一理念對傳統航空而言非常陌生，但在資源極端匱乏的條件下，卻顯得合乎邏輯。

自動駕駛與光束制導：邁向“智能武器”的第一步

“納特爾”的一項關鍵創新，是采用了自動駕駛系統。飛行員在爬升階段無需操縱飛機——只在攻擊的最后階段接管控制。在此之前，飛機完全由自動系統控制，并可通過無線電波束進行修正，類似于“V-2”火箭所使用的制導方式。

位于哈森霍爾茨的兩座 Bachem Ba 349 “納特爾”發射臺遺址。

這標志著從“飛行員=操作者”向“飛行員=觸發器”的轉變。飛行員的任務不再是飛行，而是按下按鈕。這種方式允許使用受訓程度極低的飛行員。在老飛行員消耗速度遠快于訓練速度的條件下，這一點具有戰略意義。

有趣的是，在早期文件中，巴赫姆曾特別強調：“納特爾”不是自殺式武器。相反，項目包含了大量保護飛行員生存的設計：加固座艙、裝甲風擋、應急逃生系統。然而，未成熟的機械系統、極端的過載與缺乏冗余，使得每一次飛行實際上都極其致命。

第一次，也是最后一次飛行

1945年3月1日，在符騰堡山區的霍伊貝格試驗場，進行了 Ba 349 唯一一次載人垂直起飛試驗。機上是 22 歲的德國空軍試飛員洛塔爾·齊伯（Lothar Sieber）。

一張標注為 1946 年的圖紙。

起初一切按計劃進行。Walter 發動機達到推力，助推器點火。飛機開始垂直上升。但在 100–150 米高度時，它突然偏離航向，以約 30° 相對于垂直方向進入俯沖狀態；隨后在約 500 米高度，座艙蓋被掀飛。

接下來發生的事只能通過間接證據還原。飛行員的頭部被座艙蓋帶動猛然后仰，他很可能瞬間失去意識或當場死亡。飛機在失控狀態下繼續飛行，上升至約 1500 米，隨后以超過 800 公里/小時的速度墜入森林。

后來在分析殘骸時發現：其中一枚助推器沒有分離。它的殘骸直到 1998 年才被找到。正是它破壞了氣動平衡，引發旋轉失控，并可能導致座艙失壓。

美國保存的一架實物樣機。

這次飛行既是勝利，也是災難。勝利在于：“納特爾”確實飛起來了。災難在于：安全系統沒有起作用。更重要的是——這也是它最后一次載人飛行。

一個最終沒有成為“系統”的系統

到 1945 年 4 月，“納特爾”共建造了 36 架。其中 22 架用于試驗，其余的正準備按代號 **“番紅花行動”（Operation Krokus）**投入實戰。

被繳獲的 Ba 349A-1 “納特爾”，在 1945 年 9 月印第安納州弗里曼機場開放日活動中展出。

計劃規模相當宏大。在斯圖加特以南的哈森霍爾茨森林中開始修建發射陣地：三個混凝土基座組成一個等邊三角形。每個陣地都有發射塔、電纜井和掩體。目標是部署一張攔截器網絡，能夠在轟炸機出現后的數分鐘內作出反應。

但這一計劃未能真正實施。當飛行員完成訓練時，發射陣地尚未建成。而到原定首次出擊的 4 月 20 日，美軍第 10 裝甲師已經進入基希海姆－溫特泰克（Kirchheim unter Teck）。巴赫姆團隊被迫撤退。

遺產：在殘骸與檔案之中

戰后，“納特爾”在多個地點被發現。四架被美軍在奧地利圣萊昂哈德繳獲，一架被蘇軍在圖林根繳獲。部分被焚毀，部分被拆解。

保存在史密森學會保羅·E·加伯保護、修復與存儲中心（馬里蘭州蘇特蘭）的 Bachem Ba 349A-1。

如今，世界上僅存一架完整的原始 Ba 349，保存在馬里蘭州史密森學會的保護中心。其狀態相當糟糕，并未對公眾展出。它的機身本身就是工程理想脆弱性的見證。

慕尼黑德意志博物館中的“納特爾”并非從零復制，而是利用幸存部件進行的部分復原。奇諾（Chino）和波爾克城（Polk City）的其他復制品則是愛好者制作的，它們難以再現原型機那種極端的剛性與簡約。

通往未來的技術之橋

Ba 349 并未影響戰爭的進程，它沒有擊落過一架轟炸機。但它影響了未來。

Ba 349 的三視圖。

垂直起飛并自動爬升的理念成為許多后續項目的基礎；飛機分離為多個部分的設計令人聯想到現代運載火箭的回收方案；使用低技能人員與廉價材料的思路，則是當今“自殺式無人機”的雛形。

一個未被看見的技術巨人。

更重要的是：“納特爾”成為歷史上第一個僅憑火箭推力從地面實現垂直起飛的飛行器，而且比加加林早了 16 年。這不是夸張，而是事實。