L3「大考」臨近：三大派系激戰，但消費者買到的是「過渡品」？

2025年的最后1個月，關于L3的消息進入“井噴期”。

比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“準生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛準入許可的品牌。

整個汽車行業仿佛按下了快進鍵。

圖源：小鵬汽車

就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這么多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。

政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在哪里，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？

L3測試牌照，一場新型的“小字說明”游戲

在L3這場游戲里，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和準入許可的區別。簡單來說，前者是“準考證”，后者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。

根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示范區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示范區內部分指定路段有效。

可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。

圖源：長城汽車

而產品準入許可是國家級認證，由國家有關部委批準。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵制牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。

測試牌照的評估相對靈活，側重于基本安全要求和功能驗證。但準入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。

不過，即便拿到準入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：

比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，于高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。

北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。

這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄里跑，跑好了再談擴大范圍。可見L3當前并未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。

值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，準入許可車輛可以銷售給被批準的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，并配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室里的白鼠和特定區域內的準公民，都不是完全自由人。

當然，我們并不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級準入試點“準生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。

放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。

各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放

政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。

從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。

比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03（參數丨圖片）拿下準入許可后，計劃2026年一季度與旗下出行平臺“長安車聯科技”啟動上路試點，并明確表態“未來可下沉到15萬級別車型”。

圖源：長安汽車

簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標桿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計劃更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。

新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照后，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣布2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4運營，或許對小鵬來說，L3只是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。

圖源：電車通攝制

廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想占據的高端市場。

但細究技術來源，星靈智駕架構背后站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。

今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。

圖源：鴻蒙智行

比亞迪則是“悶聲發大財”。盡管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量數據的背景，比亞迪大概率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種后發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。

技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過云端千億參數模型學習海量駕駛數據，再蒸餾到車端實現實時決策，可大幅降低對高精地圖與規則算法的依賴。

不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基于深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆賬最終只能轉嫁給消費者。

因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。

搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點

站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什么？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端運營？答案可能比想象中復雜。

毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“準入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的激光雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕芯片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。

圖源：小鵬汽車

然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。

根據澎湃新聞采訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段運營，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端運營為主。

即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要么無法激活，要么頻繁要求接管，用戶體驗可能還不如成熟的L2+系統。

朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始征求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。

這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3只是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在于兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。

地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本傳感器與收窄運行范圍，屬于“線性遞推的高成本復制”。但“端到端”大模型興起后，攻克一個復雜城市后方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。

圖源：地平線

地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者干脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載激光雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。

從這點來看，L3的價值不在于它本身，而在于為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路數據、構建產業生態。

對于普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。

在自動駕駛這場馬拉松里，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。

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