馬斯克嘲諷油車的時(shí)候，大多數(shù)車主卻發(fā)現(xiàn)修不起電車了

特斯拉的CEO馬斯克日前再對(duì)燃油車發(fā)出激烈言論，認(rèn)為傳統(tǒng)汽車已走向衰落和死亡，這樣說法恐怕有失偏頗，原因是他顯然沒有考慮到消費(fèi)者對(duì)汽車的使用成本是如此看重，其中的制造技術(shù)之一的一體化壓鑄就在國內(nèi)外引發(fā)不小的爭論。

普遍來說，一體化壓鑄確實(shí)有優(yōu)勢，大幅提高了生產(chǎn)效率，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)車身往往要數(shù)個(gè)小時(shí)，而一體化壓鑄技術(shù)卻只要幾分鐘，這樣的效率差距實(shí)在太大了；此外一體化壓鑄讓零件的各個(gè)部分品質(zhì)一致性更高。

有趣的是此前業(yè)界曾說一體化壓鑄的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)制造方式，但是隨著引起爭議之后，新造車們又轉(zhuǎn)變了口風(fēng)，表示主要是因?yàn)橐惑w化壓鑄技術(shù)成本過高，因此傳統(tǒng)汽車企業(yè)才不會(huì)使用，這畫風(fēng)轉(zhuǎn)變得有點(diǎn)快了。

一體化壓鑄對(duì)于汽車企業(yè)來說當(dāng)然是好事，而對(duì)于消費(fèi)者來說一體化壓鑄的問題卻是異常明顯，那就是可能導(dǎo)致汽車維修成本過高，一般的輕微碰撞就可能導(dǎo)致車身變形，而一體化壓鑄的車身無法通過鈑金來進(jìn)行部分維修，甚至無法在4S店維修，只能返廠維修，這樣維修成本無疑非常高昂，畢竟汽車工作環(huán)境本來就復(fù)雜，而且使用壽命長達(dá)10年以上，期間碰撞不可避免，這樣的昂貴維修費(fèi)用顯然不是消費(fèi)者愿意接受的。

維修費(fèi)用昂貴正是消費(fèi)者不愿接受一體化壓鑄的原因，畢竟諸多消費(fèi)者如今都對(duì)電車比燃油車高出兩成的保險(xiǎn)費(fèi)吐槽不已，更別說一體化壓鑄的車身一旦碰撞，維修費(fèi)用以萬計(jì)算，甚至有車主表示輕微碰撞最終給出的維修費(fèi)用高達(dá)20萬，這讓車主怎么能接受？

除了維修成本過高的原因之外，一體化壓鑄對(duì)于電車來說還存在安全風(fēng)險(xiǎn)，與燃油車相比，電車的絕大多數(shù)重量都集中在車身中部--電池、乘員都在車身中部，如此如果前后部與中間連接部不進(jìn)行強(qiáng)化，那么就容易出現(xiàn)碰撞斷成兩截的情況，此前某單事故的碰撞就證明了這一點(diǎn)。

正是基于這樣的認(rèn)識(shí)，國內(nèi)新造車們?cè)诮邮芰颂厮估囊惑w化壓鑄技術(shù)之后也進(jìn)行改良，例如電車新貴就對(duì)后地板做了三段式設(shè)計(jì)，防撞梁為一截，后地板和防撞梁之間增加了潰縮區(qū)區(qū)，潰縮區(qū)除了吸能之外，還能避免碰撞后撞到后地板進(jìn)而影響到底盤，畢竟底盤的電池包是非常懼怕碰撞的。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)雖然在吐槽一體化壓鑄的弊病，但是其實(shí)多家傳統(tǒng)汽車企業(yè)也已承認(rèn)壓鑄技術(shù)的優(yōu)勢，據(jù)悉大眾、豐田等就計(jì)劃引入壓鑄技術(shù)，只是不是一體化壓鑄，而是對(duì)其中部分部件采取壓鑄技術(shù)，如此一方面提高生產(chǎn)效率，另一方面則是延續(xù)了他們的車輛容易維修的特點(diǎn)。

可以說馬斯克的吐槽其實(shí)也有些片面，面對(duì)中國諸多“徒弟們”已對(duì)一體化壓鑄進(jìn)行改良的情況下，他的特斯拉是不是也應(yīng)該進(jìn)行改良呢？

至于說傳統(tǒng)汽車走向衰亡恐怕是為了吸引眼球罷了，因?yàn)槊绹袌鲣N售的電車本身就靠補(bǔ)貼才能發(fā)展起來，然而發(fā)展到今天電車占美國汽車市場的比例也不過8%左右，而且還開始有下滑的苗頭，燃油車仍然占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位，再加上在歐洲市場的下滑，以及在中國市場面臨諸多競爭對(duì)手的挑戰(zhàn)，此時(shí)他更應(yīng)該擔(dān)憂特斯拉的生存問題。