合資新困境：放棄以往駕乘體驗標準，徹底學習新勢力？

撰文| 李青林（襄陽達安汽車檢測中心評測專家）

| 黃大路

設計| 甄尤美

Editor's notes

編者按

“評價一款車，動態這塊到底如何用一個維度去評價它的好壞？實際我覺得就是完成度。完成度是什么？是你拿到一款車或一個產品，覺得這個產品用起來是不是OK，有沒有明顯的問題和短板，這個就屬于完成度。”

作為軒轅獎評委，襄陽達安汽車檢測中心評測專家李青林在2026第十三屆中國汽車產業年度貢獻獎——軒轅獎頒獎典禮上介紹動態體驗如何評測時再次強調其評審標準。

此次在湖北襄陽從11月3日開始為期10天的2026軒轅獎評測共分為動靜態體驗、組合輔助駕駛與泊車、智能座艙體驗以及場景適配四個維度的評測。

李青林及其團隊負責動靜態體驗部分。

由于靜態與座艙評測有重疊的維度，所以此次動靜態更側重動態體驗。

12月20日在北京浮光禮堂舉行的頒獎典禮上，李青林全面展示了動態體驗團隊的評價維度以及評價方法。

針對40款入圍車型，動態體驗團隊依據不同價格從10萬元以下到50萬元以上把車型分為9個組，同時又分為三個類別，即轎車、SUV和越野車。

頒獎典禮演講中，李青林分享了40款所有入圍車型在動態體驗上的完成度，總結出好車的共性特征，同時對比了2024年和2025年評選車型的差異點以及趨勢點。

他提及了越野安全的話題，之所以單獨展示，是因為軒轅獎評委會認為這一細分賽道的規模越來越值得關注。

“40臺車在約10天內完成測試，單車體驗時間約一小時，基本等同于用戶在4S店的試駕強度，因此評價結果更能反映車輛在短時間內留給消費者的直觀印象，包括亮點與短板。所有測試均在襄陽達安汽車檢測中心完成，該試驗場覆蓋150余種典型路面特征，可全面模擬用戶日常及復雜工況。”李青林說。

軒轅獎動態體驗評價使用的測試環境接近消費者真實試駕場景。

具體方法上，動態體驗團隊堅持用戶視角，縱向加速度接近極限區間的90%，橫向加速度控制在約0.4G，以常用工況為主，兼顧一定激進駕駛，用以判斷車輛在接近極限時的安全性與反饋。

依據此次評測，李青林認為，20萬元以內車型在成本與性能之間的平衡最為困難，但已有部分車型實現較高完成度；20萬元以上車型用戶更為挑剔，明顯短板往往會放大產品劣勢。

值得注意的是，相較2024年部分運動車型為迎合年輕群體調校偏激進，導致可能存在安全風險，2025年參評車型在“運動”與“可控”之間明顯趨于克制，安全性上正不斷提升。

李青林認為2025年的顯著趨勢是配置與技術下放。

但他強調，硬件堆疊并不等于體驗提升，諸如雙叉臂、空氣懸架等配置，仍高度依賴于底盤調校的軟實力及軟件標定能力。與此同時，消費者對舒適性與駕控的重視并未被智能化取代，發動機或增程器介入感仍是投訴高發區。

最后，值得關注的是合資車企對以往自己引以為傲的傳統動態調校是否仍要堅持深感困惑的話題。

“現在（合資車企）用戶部門反饋，用戶想要的就是轉向比較輕，但合資品牌一些傳承不知道該不該堅持了？各個區隔也都在降維求存，但面對成長中的客戶群體的認知，因為他（們）還沒開過好的車，不知道好車是什么樣子，合資車企到底要不要妥協？”李青林說。

以下是李青林在2026第十三屆軒轅獎頒獎典禮上的演講實錄，由《汽車商業評論》整理，略有刪節。

尊敬的賈可老師、各位嘉賓：

大家下午好！

很高興今天在這兒能跟大家分享對于軒轅獎動態評價的觀察和思考。我今天重點想講三個點：第一是完成度，第二是好車的共性的關鍵詞，第三是關于越野。

每年到了軒轅獎的時候都會比較興奮，為什么興奮呢？因為我可以橫向縱向的一下子體驗40臺車，基本上整個市場的區隔都能看到它是什么樣的水平。

也是因為我們10天時間要看40輛車，實際上我們一輛車體驗的時間大概是一個多小時，這一個多小時相當于我們在4S店里試駕的時間，所以評價的結果更多反映的是車型短時間內能給消費者留下印象的魅力和槽點以及短板。

我們評價的地點是在襄陽達安汽車檢測中心，襄陽的試驗場也是目前國內綜合度最高的。

為什么說綜合度最高？因為它場內的路面包含可以覆蓋全車類，包括商用車和越野車。襄陽試驗場占地6500畝，整體道路總長達到了120公里，有150多種典型的路面特征，它可以保證我們對用戶的場景和工況有一個比較全面的覆蓋，可以比較全面地反映用戶的一個綜合體驗。

我們評價的視角整體是基于用戶的視角，也就是說動態開車的工況更多是基于用戶駕駛的工況，縱向的加速度可能會達到90%的極限，橫向的大概是在0.4G左右，是以用戶的常用工況為主，然后我們兼顧一些相對激進一點的這種駕駛。

完成度是重要指標

這個實際上我也是想了很久，對于動態這塊我到底怎么樣用一個維度去評價它的好壞呢？

最后實際上我覺得就是剛剛提的第一個點，就是完成度，完成度是什么？就是你拿到一個車，或者說拿到一個產品你覺得這個產品它用起來還是OK的，沒有什么很明顯的問題，或者說短板，這個就屬于完成度還可以。

往下一檔就是有明顯的這種感知短板，既使是一小時的試駕，我也能感知到這個車的不足。

然后再往上，這個車沒什么問題，但它用起來可能在某個方面有大家比較容易感知的，比如說駕駛的愉悅性，或者說它的靜謐感特別好，就是感知的長板。

通過今年的觀察，我們發現，實際上20萬元以內的車型真的很難，因為20萬元以內的車型要兼顧成本，還要兼顧所有的功能都給到大家，所以20萬元以內的車型其實你要做到完成度高，其實還是比較困難的，但這里面實際還是有一部分車型做到了。

20萬元以上車型整體用戶都是比較挑剔的，如果20萬元以上的車型有比較明顯的感知短板，有可能會變成它的劣勢。

當然這個也不是一概而論。

我們也發現20萬元以上車型有的車雖然有感知短板，但是有可能他在別的方面，就是動靜態別的方面可能有顯著長板，這個也有可能會讓它在市場表現比較優秀。

2024年和2025年參評車型對比

然后整體從2025年到2026年的新車型，我們也做了一個統計，就是在整體完成度這塊，實際2024年的車型，這個也可能是為了迎合年輕人的消費觀，部分車型做得比較激進。

我們看到右下角這個小圖，這個安全風險。這些車可能即使是我們專業的駕控人員都覺得可能駕控不住，容易失控的車。這個實際上就是它可能為了迎合年輕的消費者，把車做得很運動，但年輕的消費者往往可能他的水平也有限，就會造成一些風險。

這次在2025年的時候，我們明顯看到這一塊基本上大家都做了規避，就是即使我說我是運動的車，我也不那么激進了。

感知短板這塊，就是一般的用戶都比較容易感知的，比如說像舒適性，或者駕控的不足，包括像增程器的介入，完成度高。各方面，說不上多好，但苛刻的用戶好像也找不到什么抱怨的點。

感知的長板，一般用戶開這個車都會覺得可能它的靜謐性很好，或者這個車很有駕駛的愉悅性。

整體來說，應該說我們的完成度還是在持續地提升的，包括一部分車型，部分品牌的車型已經開始慢慢打造自己品牌的長板，或者說DNA了，就是在感知長板這一塊，應該說今年車型相比去年是有提升的。

合資新困境

這里面我們也看到了合資品牌的困惑。

我們跟很多同仁在聊，按理說合資品牌對于動態這塊他們是有自己很多的理解，但現在大家可能感覺車不知道該怎么做了。

他們說現在用戶部門反饋，用戶想要的就是轉向比較輕，這導致合資品牌一些傳承，他們不知道該不該堅持了？各個區隔可能也都在降維求存，面對成長中的客戶群體的認知，他（們）還沒有開過好的車，不知道好的車是什么樣子，合資車企到底要不要妥協？

第二個也看到了今年技術下放，比如說后輪轉向現在越來越多的車型在搭載，包括座椅的側翼支撐，我們原來說這個是上百萬元車型才搭載的，但今年我們看到20萬元的車型也能有這個配置，包括雙叉臂、空簧、可變阻尼減震器的搭配，20萬元以下的車型也往往向這個上面靠攏，但是技術下放不一定等于好，比如雙叉臂、20萬元以下的車型搭載，實際上還是需要很多的軟件調校工夫在里面。

剛才我們說用戶容易感知的短板，這塊實際上也做了一些總結，前面幾點是去年就已經做了總結的，今年可能有的問題還是一直保持，有的問題這方面變薄弱了，今年有一個共性的，大家為了打造路面過濾的高級感以及舒緩運動，由此引起這個車身控制比較薄弱，車身的控制會偏弱、運動多，這個從專業角度講，可能大家不太容易理解，這個地方我舉了一個自己印象很深刻的例子。

第一第二代的別克GL8，大家如果坐過第一代的別克GL8應該都能感知得到，這個車路面過濾感做得很高級，但是同樣車身飄浮感很多，車身一直在飄浮的。然后到了第二代的GL8我們就明顯地感知到它飄浮感變弱了，在這方面做了加強，這個實際上想說的也是隨著用戶的認知，可能現在的用戶覺得這樣是好的，他的認知提升了以后，可能后面的要求也會發生變化，我們主機廠可能也需要及時的跟進去迭代。

然后還想說一下就是開始可能我覺得現在是智能化的時代，我們說車都說智能，但看今年的中國信息中心的報告，會發現消費者對于傳統的舒適和駕控其實還是非常關心的，大家還是覺得這一塊是基礎，是底線，這也是加強了我們持續把這個動態性能要做好的這樣一個決心。

這塊就是我們今年的一個專項，就是針對用戶比較容易感知的這個發動機介入感，我們做了專項的評價。

這個地方我們是選了14臺車，從這14輛車的結果來看，實際上也相應地印證了我們前面的統計結果，就是做得好的可能大概只占不到1/3，然后大部分可能就是過去水平也占一部分，但是有明顯不足的可能半數以上的吧。

在增程器，包括混動的發動機介入這塊，可能還是比較容易引起客戶的抱怨，包括我們也做了測試，測試就是怠速的時候我們認為增程器即使是啟動了以后也要做到40dB以內才能給用戶比較好的感知。

然后我們還是持續地總結我們好車共性的關鍵詞，這塊也是我們認為如果說這個車你要做到完成度高，這31個關鍵詞里面你是不是至少做到80%。

當然在某些方面打造出長板來了，可能會更有優勢。

然后還有就是今年我們看到有兩款50萬元以上車型，我也是給它單獨做了區隔，對于50萬元以上車型的觀察，包括我們結合對路虎，雷克薩斯包括豐田世紀的評價，我們發現它有三個共性的點：首先第一個就是在外觀內飾的辨識度上，第二個后排的空間是能翹二郎腿的，是非常舒適的；第三個是舒適，我左手邊這兩張圖，不管是加速還是減速，它都有專門的加減速度的閥值控制，就像尊界S800，尊界模式把閥值做進去了，讓我們乘坐者能體驗到這個車的從容和舒適。

對越野車的評價體系

最后想說一下越野，為什么想說一下越野？今年軒轅獎開始的時候賈老師也說了明年可能是方盒子車的元年。

用戶多元化也推動了我們車型技術的發展，越野碎片化愉悅的傳播，包括野的難度的持續提升，看到愉悅的同時我們也看到了同等的風險，消費者對自身，對車輛還有對路線的認知不足，都會導致各種風險頻發。怎么樣去推動人車野良性融合，讓用戶可以安全愉悅的往返乘野遠方，這是目前我們行業提到很多共性的課題。

為此，我們達安聯合行業18家單位，包括中國汽車工程學會、中國汽車工業學會、安全產業協會還有科探協會，我們一起發起了越野出行指南針的共建倡議，希望共同打造行業可信可用的越野出行指南，在人這一塊做越野知識庫科普欄目，給大家提升認知，在車這一塊我們分類評級提供參考，在野的這一塊對路面進行分級，對路線進行分級驗證，然后讓它變成路書。

基于我們的評價，我們本次也選擇了三臺越野車，按照越野出行指南針的越野汽車評價規程進行評價。

我們的評價規程也是基于中國汽車工程學會的引領性團標，加上我們21輛車的驗證，以及行業討論，最后形成評價規程，我們分別從越野能力和安心易控兩個方面去進行評價，越野能力就包括我們基礎的越野素質和地形通過能力。

安心易控就包括安心的防護還有越野駕駛和越野輔助三個方面。越野能力這塊我們是分T1到T5五個等級，比如說我舉個例子T3等級，它表征的就是這個車它能適用山地丘陵絕大部分的場景。

我們今年選了三臺車，就包括縱橫G700、領克900，還有iCAR，為什么選這三臺車呢？首先縱橫G700是最近的硬派新秀，我們想看一下它的優缺點和能力，然后領克900就是看著它應該是可以野，因為它也有四驅，也有空氣懸架，我們想看，看著可以野的車能夠野到什么程度。

還有iCAR這個車看著很野，甚至從外觀來看，它比縱橫G700還野一下，也看看這種看著很野的車到底有多野。

最后評價下來，縱橫G700是T4級別的車，在崎嶇山路都能適應絕大部分的場景，但是領克900和iCAR實際上是屬于T2等級的車。

展開的數據來看，從通過性參數剛剛我們提到的iCAR實際上也很突出，縱橫G700除了離地間隙高一點，我們實際上看不到它的什么優勢，但是從脫困能力來這塊來看的話，縱橫G700的優勢相比其他車一下子顯現出來了。

達安有專門的越野場地，我們也是把國內典型的越野場景做了復現，在13種典型的場景里面我們也可以看到像不管是在交叉軸、淺水河道縱橫G700都是有它獨到的優勢的。包括安心易控這塊，在越野輔助功能上面，縱橫G700實際上還是有很多它的創新功能。

希望我每年的分享能給大家一些啟發，感謝大家。