意媒：FIA已批準梅奔和紅牛使用存在爭議的動力單元

12月25日，據意媒motorsport報道，國際汽聯已經批準了梅賽德斯車隊和紅牛車隊使用存在爭議的引擎。該引擎在冷態和熱態下的不同壓縮比可能會帶來10馬力的提升，從而幫助賽車單圈提升0.2到0.3秒的速度。

據報道，國際汽聯已經明確表示，如果在靜態檢測（冷態）中測得的幾何壓縮比為16:1，那么該燃燒室方案就被視為符合2026年規則。即便在發動機達到工作溫度之后，壓縮比事實上會變得更高，這種情況目前也不被認為違反法規。

這種情況與過去曾出現過的某些案例類似，例如柔性空氣動力學部件：在檢測時它們滿足規則，但在賽道上由于載荷或溫度的變化而呈現出不同的形態。

熱態壓縮比更高意味著什么

如果在比賽工況下，這些動力單元的壓縮比能夠達到接近18:1（也就是2021–2025年規則周期內允許的水平），那么在輸出方面可能帶來最高約10馬力的提升。

換算到賽道表現，這種優勢可能意味著每圈0.2到0.3秒的差距，這是一個非常可觀的性能增幅。

ADUO：額外升級機會將成為關鍵因素

針對可能出現的性能差距，規則中引入了ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities，額外開發與升級機會） 機制。

FIA將在2026賽季中分階段對動力單元進行性能評估，重點放在內燃機效率上，每六場大獎賽后將進行一次評估，如果某家制造商的動力單元與性能最佳的動力單元功率存在超過2%的差距，則可獲得一次額外的升級機會；若差距超過4%，則可獲得兩次額外升級機會。這一機制的目標，是避免在新規則周期初期出現不可彌補的技術鴻溝。

法拉利、本田和奧迪的態度

據悉，本田、法拉利和奧迪已經向FIA發出了正式函件，要求澄清：在冷態檢測中合法、但在熱態下實際上擁有更高壓縮比的解決方案，是否真的符合2026年規則的精神。

這些制造商認為，雖然從字面條文上看不存在違規，但這種設計可能已經超出了規則最初設定的技術邊界。

并不是所有發動機制造商都有能力在短時間內對燃燒室結構進行大幅修改。對于其中一些廠商來說，在2026賽季揭幕戰之前完成這種級別的改動幾乎是不可能的。不過，目前動力單元的最終定型仍未完全凍結，這意味著在規則框架內仍存在一定的調整空間。

不同制造商可能采取的策略

第一種策略：立即追趕

部分制造商可能選擇加速開發，嘗試復制或接近梅賽德斯和紅牛所采用的燃燒室理念，以縮小性能差距。

第二種策略：等待ADUO

也有制造商可能選擇暫時不進行激進修改，而是等待FIA根據性能差距授予額外開發機會，再利用這些窗口進行升級。

第三種策略：持續抗議

不排除會有制造商在每一站比賽中都對競爭對手的動力單元提出正式抗議，試圖迫使FIA對規則進行進一步解釋或發布技術指令。類似的情況在過去并非沒有先例。

可靠性與預算帽的影響

任何對動力單元核心結構的重大修改，都不可避免地會影響可靠性。一臺發動機在規則上必須能夠支撐至少6場比賽，否則就會面臨處罰風險。

此外，大規模研發還會消耗大量預算帽資源，這也意味著制造商必須在發動機、底盤以及空氣動力學等領域之間做出取舍。