鴻蒙智行不卷超充：技術保守？安全至上？需求不大？

當比亞迪漢L EV以“10C超充、5分鐘補能400公里”樹立標桿，小米SU7（參數丨圖片） Ultra以“5.2C、11分鐘補能510公里”刷屏業(yè)界時，一場圍繞電動車補能速度的“軍備競賽”已悄然打響。

然而，在這場競速中，華為賦能的鴻蒙智行卻顯得克制。

從已公布的數據看，除旗艦車型尊界S800達到峰值6C充電倍率外，鴻蒙智行旗下問界、智界、享界等主力車型的快充能力大多停留在“15分鐘從30%充至80%”或“30分鐘從20%充至80%”的水平，對應充電倍率約在2C-3C區(qū)間，與行業(yè)內第一梯隊的5C乃至更高倍率存在明顯差距。

另一方面，華為是擁有峰值功率600kW的液冷超充技術的企業(yè)，可實現“一秒一公里”的充電效率，目前正在大規(guī)模的鋪設推廣之中。

一個值得深思的矛盾由此浮現：掌握著頂尖超充技術的華為，為何在直接影響用戶體驗的車端快充能力上，選擇了看似“保守”的策略？是成本控制的權衡，還是對消費市場更深刻的洞察？

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安全冗余優(yōu)先于補能時間

稍加留意就會發(fā)現，鴻蒙智行在談到電池系統的時候，“安全”一詞的密度遠超“快充”。在華為的造車邏輯中，電池不僅是能量載體，更是關乎生命安全的核心系統。

“巨鯨電池平臺”正是這一理念的產物。 2023年11月，華為的巨鯨電池800V高壓平臺在智界S7發(fā)布會上首次亮相；2025年2月，巨鯨電池2.0平臺亮相，是首個800V高壓增程6C電池包，行業(yè)內能量密度最高的5C純電電池包。

華為并非簡單采購供應商的“黑盒”電池包，而是深度主導從電芯選型、結構設計、防護體系到制造工藝的全流程。其目標明確：打造行業(yè)安全標桿，將電池安全塑造為鴻蒙智行繼“智能駕駛安全”之后的“第二安全支柱”。

安全方面，華為對電池系統的要求極為嚴苛。具體體現在：

超前的安全標準：巨鯨電池平臺宣稱“提前5年滿足2026年7月強制實施的電池安全新國標（GB38031-2025）”。新國標對電池包的熱擴散、底部撞擊等提出了近乎“地獄級”的測試要求，而鴻蒙智行從2021款問界M5研發(fā)之初，就已按此標準進行設計驗證。

不計成本的防護體系：獨創(chuàng)“十五層硬核電池防護”，包括五層電芯防護、五層底部防護、五層熱安全防護。采用氣凝膠、云母板等高成本隔熱材料，并設計“極柱正置、防爆閥底置”的熱電分離方案，確保熱失控時泄壓方向與高壓回路隔離，最大限度保障乘員艙安全。

極致的工藝管控：聯合寧德時代等伙伴投入超200項工藝提升，在業(yè)內首家提出對電芯進行100% X-Ray檢測，量化正負極安全包覆指標，旨在從源頭上逼近“零缺陷”目標。

而在快充方面，華為提到的就相對較少，目前巨鯨平臺2.0版本上，提到了滿足純電5C和增程6C的需求，目前只在尊界S800上采用。

在與電池供應商相關人士溝通時，他們給出的結論是，華為在大部分車型的快充性能上只提出等效2C，峰值充電3C的倍率要求。

因為通常而言，實現高倍率快充不僅需要電池電芯具備足夠的性能支撐，還對熱管理系統、電芯結構設計等配套技術提出了嚴苛要求。相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池若要實現5C快充，還需解決電芯膨脹所帶來的問題。

大倍率充電會加速電芯溫升、提升鋰離子嵌入速度，進而加劇電極材料的體積變化，這一現象在三元電芯上尤為顯著。數據顯示，NCM體系三元電芯的膨脹率可達6%—8%，而磷酸鐵鋰電芯僅為3%—5%。這就要求液冷板不僅足夠大，提供足夠多的接觸面來幫助電芯散熱，而且能夠在充放電帶來的膨脹回縮都能緊密貼合電芯。

這無疑在技術和成本上都需要更高的要求。或許在華為看來，選擇在一個足夠（2C-3C）的快充基礎上，將絕大部分工程冗余投向安全、壽命與可靠性是更為明智的選擇。

02

自主定義筑牢差異化壁壘

華為在電池方面的參與深度往往遠超一般的車企。

寧德時代作為全球動力電池龍頭，其CTP、麒麟電池等平臺化方案已被眾多車企采用。作為華為賦能的鴻蒙智行旗下車型，雖然采用寧德時代電芯，卻并未全盤接納其整包方案，而是參與了深度集成。

華為要做的不是簡單的電池采購商，而是系統設計與安全標準的定義者。通過自研“巨鯨電池平臺”，華為將電池管理、熱管理、結構防護與整車智能化架構（如云端BMS、智能座艙）進行深度耦合。這種“跨域協同”的能力，是采購標準化電池包無法實現的。

例如，鴻蒙智行的云端BMS能通過近200個電池包內感知節(jié)點，實現7×24小時狀態(tài)監(jiān)測和早期熱失控預警，并與車機、手機App無縫聯通。這種“端云一體”的安全網，根植于華為對整個電子電氣架構的掌控。

此外，自有平臺賦予了華為倒逼供應鏈升級的話語權。為了滿足巨鯨電池平臺近乎苛刻的安全與工藝標準，寧德時代等供應商不得不針對性地升級產線、增加檢測工序。這種深度合作，最終沉淀為鴻蒙智行獨有的供應鏈質量壁壘和成本優(yōu)化能力。

這種將電池安全的核心技術掌握在自己手中，構筑差異化的“全維安全”標簽，對于鴻蒙智行而言，其戰(zhàn)略價值遠高于在參數表上追逐某個快充數字。

盡管堅持自主平臺設計，但電池系統的生產仍然以電池企業(yè)為主，例如以寧德時代為主力生產制造，覆蓋問界、享界、尊界全系及智界部分高配車型。同時中創(chuàng)新航則作為重要伙伴進入供應系統，主要為智界S7和R7的82度電（kWh）版本車型供應電池。

然而，供應鏈的穩(wěn)定性近期出現了一次公開的插曲。2025年10月，部分智界R7和S7車主收到通知，因其車型原定的核心供應商中創(chuàng)新航電芯產能不足，華為智界緊急調配寧德時代電池資源，將原搭載的中創(chuàng)新航82度電池，臨時替換為同規(guī)格的寧德時代三元鋰離子+磷酸鐵錳鋰混合電池。

據悉，此切換僅適用于2025年10月至11月投產的集中交付批次車輛，屬于保障交付的臨時措施。后續(xù)批次將全部切換回中創(chuàng)新航提供的三元鋰電池。從智界選擇中創(chuàng)新航這個供應商也可以合理推測，未來鴻蒙智行很可能會有更多電池供應商加入。

當然，電池系統的整體性能和安全，會通過華為的“巨鯨電池平臺”來保證性能的一致性。

03

市場端看快充重要性

華為的選擇是否正確，還是要有市場銷量來判斷。

為了探究快充對銷量的影響，《電動汽車觀察家》從兩個方面考察了銷量情況，一是，暢銷車型的峰值充電倍率大概是多少；二是高倍率充電車型的銷量排名情況。

SUV銷量冠軍特斯拉ModelY，峰值充電倍率僅為2—3C，但其銷量（232,820輛）遠超搭載更高倍率充電技術的車型。

問界M8以119,298輛的銷量位居SUV榜單第二，其3—4C的快充能力屬于“夠用”范疇，并非最高，但出色的綜合產品力贏得了市場。

在轎車榜單中，銷量前三的星愿（1.66C）、宏光MINIEV（1—1.2C）、秦PLUS（1.2—2C）充電倍率均不高，但其龐大的銷量證明，對于廣大消費者，尤其是家庭用戶，性價比、可靠性、品牌口碑和日常實用性遠比極限充電速度重要。

2025年6—11月全國新能源SUV零售銷量情況

資料來源：易車

2025年6—11月全國新能源轎車零售銷量情況

資料來源：易車

2025年6—11月全國新能源MPV零售銷量情況

資料來源：易車

再來看下，高充電倍率的銷量情況。根據最新的銷量數據，比亞迪漢L盡管擁有10C的最高充電倍率，但在2025年大中型純電動車型銷量中僅排名第10。同樣，充電倍率高達5.5C的吉利銀河E8的排名也僅為第12。

從排名來看，充電速度并不是消費者選車考慮中非常靠前的因素。

回歸最初的問題：鴻蒙智行的快充能力為何不突出？

答案已逐漸清晰：這并非技術短板，而是一場關于技術路線與商業(yè)邏輯的主動選擇。在華為的評估體系中，電池系統的優(yōu)先級排序應該是“安全 > 壽命 > 成本 > 充電速度”。高投入追求快充帶來的邊際收益實在很低。

當然，華為也并沒有停下追求高倍率充電的需求，畢竟自家也是有超充技術的，或許只是在等待時機，待技術成熟成本下降得做夠時，就是華為大規(guī)模投入之時。