利空？C919遭遇卡脖子？國產“心臟”突破在即，量產交付曙光已現

12月24日，根據外媒報道，外媒稱，中國商飛預計難以實現旗艦單通道客機C919的修訂交付目標。受貿易戰相關不利因素影響，中國商飛生產進度受阻，而其全球布局也面臨挑戰。外媒表示，中國商飛今年早些時候已將年度交付目標從75架下調至25架，但即便大幅度下調目標，交付進度仍明顯滯后。美媒稱，截至12月22日，C919客機僅交付了13架，與最初設定的目標相比，交付缺口更超過八成。

可以說，對于外媒的報道 我們并不避諱，國產大飛機C919的交付目標在今年幾經波折，截至2025年12月22日，實際交付量據報為13架。引發關注的，不僅是交付數字，更是C919身上那顆“國際心”——由美國通用電氣與法國賽峰合資生產的LEAP-1C發動機。今年5月底，美國商務部突然暫停向中國商飛出售發動機及相關技術的許可證，這一措施被普遍視為對中國限制關鍵礦產出口的回應。

這一決定立即觸動了C919最敏感的神經。C919的供應鏈國際化程度很高，不僅發動機依賴美國技術，其航電系統、飛行控制系統等關鍵部件也來自美國公司如霍尼韋爾。暫停出口的消息傳出后，業內專家立即指出，這可能構成違約，并將給C919的生產交付帶來阻力。不過這場發動機危機在短短一個月后迎來轉機，2025年7月4日，中美雙方在經貿會談后達成共識，美國恢復了向中國供應飛機發動機等關鍵零部件。

中國商務部發言人確認，美方已采取相應行動，取消對華采取的一系列限制性措施。與此同時，一度暫停接收的波音飛機也恢復向中國航司交付。盡管發動機供應已經恢復，但此次事件再次凸顯了C919在核心部件上的外部依賴。這促使中國加速推進國產發動機的研發進程。為C919配套的長江-1000A發動機正在這條自主道路上穩步前進。這款發動機是我國首個嚴格按照民航適航要求研制的大涵道比渦扇發動機。

中國工程院院士張彥仲在談到長江-1000A的進展時，用了一句充滿信心的回應：“你們就等著好消息！”雖然長江-1000A研發順利，但民用航空發動機的適航認證過程漫長而嚴格。截至2025年12月上旬，長江-1000A已完成高原適航驗證，覆蓋了C919全部高原機場場景，并通過了民航局的環境測試科目。目前正在推進317項適航測試的收尾工作，核心科目基本完成，正在沖刺年底的取證節點。

根據最新進展，若適航認證順利，長江-1000A可能在2025年底完成認證。裝機測試預計將于2026年一季度啟動，首架配備長江-1000A的C919預計將交付給東方航空。真正的批量裝機可能要到2027年才能實現。這一時間表與C919當前的交付節奏基本匹配。航空公司方面的需求也不甚緊迫，國內民航飛機的利用率目前為每架8.9小時，略低于全球平均的9.3小時。

中國商飛已開始采取多種措施降低供應鏈風險。增加庫存是短期策略之一，有分析指出，商飛已囤積了一些發動機和關鍵系統，這些緩沖能夠覆蓋幾個月的產量。同時，中國正在培育本土供應鏈生態，像發展高鐵和電動車產業那樣，系統性地培育國內供應商、整合資源并逐步降低對外依賴。這種策略已在多個產業領域被證明有效，預計在航空制造業也將發揮作用。

可以說C919的最終目標不僅是國內市場。中國商飛正在采用分階段、區域性擴展策略，首先瞄準東南亞市場。ARJ21支線客機已在東南亞投入運營，這為C919未來進入該地區建立了培訓、備件和租賃商關系網絡。通過這種方式，中國正在穩步構建全球商用航空領域的“第三極”。當第一架搭載長江-1000A發動機的C919原型機在2026年進行實裝測試時，全球航空制造業的版圖可能將悄然改變。

格爾木高原上的適航驗證已經完成，上海組裝線上等待“中國心”的機身即將迎來自己的動力之源。一架架完成組裝的C919客機正在等待屬于自己的“心臟”，而長江-1000A的進展消息，正預示著這種等待不會太久。