超5000家4S店“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，但新能源售后產(chǎn)值僅為油車30%，何時才能迎來拐點？

近日拜讀了現(xiàn)任?中國汽車流通協(xié)會郎學紅副秘書長對于當前燃油車與新能源車激烈鏖戰(zhàn)的大背景下，“汽車網(wǎng)絡(luò)渠道的變化”及“對售后市場的影響”方面的研究，感觸頗深。

據(jù)她的推測：至2025年年底，預(yù)計將有超過5000家、甚至可能達到6000家4S店退出其原有品牌經(jīng)營。

值得注意的是，這種“退出”大多并非徹底離開行業(yè)，而是轉(zhuǎn)換至新的品牌，特別是新能源品牌。

我在2024年9月20日發(fā)表在AC汽車的文章《8000多家4S店已倒閉，未來5年或再淘汰1萬家，他們的售后保有用戶去哪里了？》中，做過關(guān)于這波倒閉潮的預(yù)測，只不過目前看來，形勢惡化得比我一年前的預(yù)測來得更加迅猛一些。

另外，她還觀察總結(jié)到了一個現(xiàn)象，就是“在整個渠道網(wǎng)絡(luò)中，代理制作為一種重要模式，其品牌數(shù)量正在擴大”，并且這不僅僅是在新能源車的渠道網(wǎng)絡(luò)中被采用，包括奔馳寶馬在內(nèi)，“代理制已開始在部分傳統(tǒng)燃油車型上試水，預(yù)示著未來可能呈現(xiàn)全面開花的局面”。

她的這兩段話揭示了汽車流通領(lǐng)域延宕至今的一個殘酷真相：壓庫是壓不下去的，最終只會壓垮自己！

01、“壓庫”毒藥與經(jīng)銷模式的死亡循環(huán)

提到壓庫，至今依然是汽車授權(quán)經(jīng)銷商們白天的絞索和夜晚的夢魘，至于壓庫行為的始作俑者以及其對整個汽車流通領(lǐng)域造成的扭曲和破壞，我以往的文章多有涉及，在此不再贅述。

壓庫只能救一時之急，只要商品車不能被市場接受，那么滯銷的壓力就一定會回傳給主機廠。當初用三方承兌這顆糖衣炮彈讓經(jīng)銷商欣然接受了壓庫的滾滾車流，如今這番操作成為了讓主機廠滿以為銷量將再創(chuàng)新高的上癮毒藥，反復(fù)騙著主機廠自己。

客觀來說，經(jīng)銷體制為主機廠提供了一個融資渠道的同時，也提供了一個寬泛的決策糾錯時間窗口，而壓庫行為將這兩個便利擴大化了，而正是這種擴大化，將主機廠拖入了壓庫虛造繁榮、產(chǎn)能盲目擴大、終端銷售堰塞、進銷倒掛虧損、渠道全面崩塌、產(chǎn)能閑置反噬、為保產(chǎn)能壓庫的死亡循環(huán)。

燃油車陷入這個死亡循環(huán)的前車之覆軌，成為了新能源汽車品牌的后車之明鑒，于是紛紛選擇了放棄經(jīng)銷體制，在度過初創(chuàng)時期的自營階段后，采取代理制幾乎成為了必然的選項，個中緣由早在2023年10月25日我發(fā)表在AC汽車的文章《3萬家4S店的盡頭是什么？》中有詳盡分析，感興趣的老鐵可以移步閱覽。

02、新能源售后市場的困境與博弈

新能源車在銷量占比上的節(jié)節(jié)攀升，自然會促進其社會保有量的上升，由于新能源車動力路線異于燃油車，在售后服務(wù)領(lǐng)域也呈現(xiàn)出了完全不同的規(guī)律，并且對汽車后市場的影響也越來越深，這個方面也是郎學紅副秘書長研究的重點。

對于新能源車售后市場的特點，我認為還是要從新能源車的技術(shù)基礎(chǔ)出發(fā)，并結(jié)合主機廠的商務(wù)政策走向來進行研判。

先說說新能源車售后維修市場的現(xiàn)狀，目前無論是授權(quán)體系，還是連鎖體系和獨立維修體系，單純依靠經(jīng)營新能源汽車售后維修獲得正向現(xiàn)金流的企業(yè)極少，基本都處在投入大收入少的階段。

據(jù)我實地走訪的主流新能源品牌授權(quán)店和社會修理廠的統(tǒng)計數(shù)據(jù)綜合對比來看，新能源車的客單價僅為同價位燃油車的30%左右，售后產(chǎn)值爬坡相當緩慢。

作為授權(quán)店來說，日常入場臺次大多數(shù)是免費檢查、免費洗車、免費充電，真正能獲取收益的，主要是一般維修、質(zhì)量保修和事故維修。

1、一般維修的量不僅很少，還極其容易扯皮。

之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，一方面因為新能源車（無論是純電還是混動車型）的故障率已經(jīng)顯著低于燃油車。根據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會2025年12月發(fā)布的最新測評結(jié)果，新能源車?百輛新車故障次數(shù)為?109次?，燃油車的百輛新車故障次數(shù)高達?188次?。

這意味著，?新能源車的整體故障率目前大約是燃油車的58%。并且，新能源車?故障集中度很高?，這次調(diào)查中，新能源車的故障問題主要集中在?智能座艙（31次）?、?智能駕駛輔助（22次）? 和?內(nèi)飾（12次）? 這三大系統(tǒng)，三者合計占總體故障次數(shù)109次的60%，且這類故障基本歸于質(zhì)量保修的范疇。

另一方面，與新車銷售大多數(shù)都是自營不一樣，售后服務(wù)大多數(shù)都是授權(quán)出去他營的，而新能源車主機廠對售后顧客滿意度的追求，近乎癲狂，表現(xiàn)在對售后顧客滿意度的考核上，就是他們對授權(quán)店從不手軟。

偏偏車輛一旦出現(xiàn)故障，幾乎所有車主的第一反應(yīng)都是懷疑車輛有質(zhì)量問題，授權(quán)店為了避免被投訴，往往更愿意當做質(zhì)量保修去處理，或者干脆認倒霉，授權(quán)店自己掏錢免費把車修好，反正總比被以顧客滿意度不達標為由罰款要好一些。

2、質(zhì)量保修業(yè)務(wù)所占比例較大，這個可能跟新能源車更新迭代太快有關(guān)。

更新迭代太快，車輛有些部位的可靠性就變得不那么可靠了，就會發(fā)生批量缺陷，主機廠通常會以技術(shù)升級或服務(wù)升級的說法，要求授權(quán)店聯(lián)系顧客到店接受服務(wù)活動（返修）。

對于這類業(yè)務(wù)，燃油車品牌基本會在授權(quán)店配件進價的基礎(chǔ)上給3-5個點的管理費，再支付一些維修工時費，這個工時費標準通常高于普通顧客自費維修時的付費標準，雖然有結(jié)算周期比較長的弊端，但是好歹是掙錢的；

新能源車品牌則多是將批量缺陷保修需要用的配件直接物流到授權(quán)店，把管理費給抹了，當然，這部分的資金占用也沒有了，算一利一弊吧，工時費的標準在保修和自費之間沒有區(qū)別。

只不過由于新能源車整體的故障率更低一些，真正屬于非批量缺陷的這種質(zhì)量保修業(yè)務(wù)并不多見。這個可能跟多數(shù)人的直覺不一樣，純電就不說了，混動的畢竟多了一套動力系統(tǒng)，無論如何，系統(tǒng)的復(fù)雜程度和故障點都多了，應(yīng)該更容易損壞一些才合理。

出現(xiàn)這種錯覺很正常，因為電驅(qū)的時候，電驅(qū)的機械結(jié)構(gòu)簡單，而且電驅(qū)本身的動力特性決定了它的振動和溫度都比內(nèi)燃機小一個數(shù)量級，所以故障率天生就低；

即使是混動車型，由于它的內(nèi)燃機通常在最穩(wěn)定的工況下工作，就算是能夠用內(nèi)燃機直驅(qū)的插混車型，其發(fā)動機加上變速箱的動力單元，故障率也是低于純?nèi)加蛙嚨摹?/p>

3、事故維修才是新能源車授權(quán)店的重中之重

然而由于有了保險公司和強制三者險這樣的第三方強勢介入，讓新能源車事故維修業(yè)務(wù)頗為錯綜復(fù)雜。

新能源車主機廠憑借著產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)地位，從技術(shù)、配件和系統(tǒng)上壟斷了事故維修的全部技術(shù)要素；保險公司的經(jīng)營性質(zhì)決定了它不得不為新能源車提供保險服務(wù)，因此也就只能硬著頭皮接受新能源車超高的零整比，于是一面拼命要授權(quán)店拿保費來換事故維修資源，一面拉高新能源車的保費標準，用以填補新能源事故賠付的窟窿。

只是這樣一來，在掏空了新能源車主錢包的同時，除了單純的補漆，也基本把非授權(quán)體系的維修企業(yè)，排除在新能源事故車維修業(yè)務(wù)的大門之外。

新能源汽車的發(fā)展對汽車網(wǎng)絡(luò)渠道及售后市場的影響，仿佛一個巨大的漩渦，把整個新能源汽車流通領(lǐng)域都攪動了起來，只不過，無論是處于漩渦的中心還是邊緣，大家都還沒有找到成熟的、各相關(guān)方能夠兼顧彼此利益的盈利路徑。