越南放棄中國高鐵，賭上國運與德國合作！專家：中國終于避開大坑

越南政府傳出一個重磅消息，正式將越南南北高鐵項目交給德國和韓國，這意味著中國和日本雙雙出局。12月20日，越南VinSpeed公司與德國西門子交通正式簽署高速鐵路全面戰略合作協議。

據外媒報道，越南政府決定投資670億美元，修建一條從河內到胡志明市的高鐵。這條高鐵北起首都河內玉回站，南至商業中心胡志明市守添站，全長1500多公里，設計時速350公里，列車將停靠20個省市的23個車站，建成后鐵路行程時間將能從目前的30個小時縮短至五個小時左右。

無論從哪個角度來看，這場持續近20年的高鐵項目終于塵埃落地。670億美元的投資相當于越南2024年GDP的四分之一，項目由越南民企VinSpeed與德國西門子合作，韓國現代Rotem提供技術支持，以德國為主，計劃2035年通車。

如果按照規模來看，越南政府相當于修建一條京滬高鐵。12月21日，越南總理范明政在建設部2025年工作總結暨2026年任務部署會議上下達明顯必須完成命令：必須在2026年1月內明確南北高鐵項目的投資模式。

按照范明政的說法，這條高鐵的投資方式要盡快落實，他要求采取公私合作的方式，利用國家資金引領、激活和吸引私人投資。早在今年11月，越南政府就召開了南北高鐵政企座談會，當時有5家越南民企參會，結果都沒有提出明確技術路線，并要求國家貸款或融資超80%。

消息傳出，中國網友和諸多專家沒有表示惋惜，反而認為這是一件“好事”，甚至有專家認為中國成功避開了670億美元的大坑。那么，這是怎么一回事呢？顯然，越南政府很清楚自身資金、技術等方面都存在問題，VinSpeed公司承諾承擔20%資金，其余建議國家提供0利率、35年貸款。

從最新報道來看，越南這個高鐵項目就是一個“大坑”，除了資金外，高鐵的電力系統、信號系統、車廂制造全依賴德國和韓國“技術轉讓”。現在越南政府為了獲得高鐵技術，選擇與德國西門子、韓國現代Rotem合作，其中最重要的目的就是要求這兩家公司必須承諾“技術轉讓與本土化”。

按照這兩家公司的分工，德國西門子提供Velaro Novo高速列車及核心系統，包括鐵路系統的信號、供電、通信、調度等，還承諾幫助越南建設“研發中心”。韓國現代Rotem則主要負責鐵路建造、維護和售后部分，還提供EMU-350型高速列車技術，包括所有維修保障服務。

韓國現代Rotem還強調，愿意在越南本土建造組裝一條先進的生產線，還同意越南生產高鐵車廂和非核心的零部件。從這兩家公司的承諾來看，可謂投其所好，他們準確掌握了越南政府的心理。

越南政府更是對這條高鐵寄予厚望，更是堵上國運，早在2024年11月越南計劃與投資部副部長陳國方就表示，這項投資項目將是越南建國以來規模最大的項目，他認為這筆投資將促進越南國內生產總值增加約0.97個百分點，對經濟增長做出重要貢獻。

眾所周知，中日兩國的高鐵技術都很先進，而中國高鐵無論是建設成本，還是技術方面，都明顯更有競爭優勢，而且已經有了成功的案例。同時，中國高鐵憑借技術、質量、速度和安全上的顯著優勢，以及良好的乘車體驗，被稱為中國“新四大發明”之首。

站在中國的角度上來看，高鐵在“走出去”的過程中要充分提高風險管控意識，尤其要充分調研項目面臨的風險，特別是東道主的經濟狀況、政府財政情況、國家發展戰略等。

筆者認為，越南之所以選擇“德韓方案”，最重要原因就是出自政治考慮和技術支持。越南一直渴望能在大國之間保持戰略自主，避免成為大國的棋子。越南政府很清楚在資金和技術上的短板，可又希望能完全掌控高鐵的自主權。

按照VinSpeed公司的推算，這條高鐵建成后代價驚人，很可能將成為一個無底洞，預計未來30年項目年均收入僅56億美元，但日常運營成本就高達42億美元，這里面還沒有包括670億美元本金的利息支出。

另外，即使越南政府提供30年的無息貸款，可接下來的維護、人力成本、電力消耗、列車更換等，也是一筆巨大的支出。一句話，越南政府決定讓民企牽頭，可缺乏鐵路建設經驗，德韓列車在本地尚未大規模商用，這讓接下來的合作資金、技術和政治多重風險。

專家強調，這次越南選擇“韓德方案”就是越南政府“竹子外交”的體現，要求中標企業必須承諾100%技術轉讓，包括核心系統和制造工藝等。另外，越南政府認為過度依賴中國高鐵技術，可能面臨著政治風險 。

最后總結一點，中國高鐵在海外項目的合作上應該更加謹慎，應進一步強調互利共贏，絕非單方面讓利。現在越南政府做出選擇，本身就是政治、技術和成本多重博弈的結果。