天天擠成肉餅，地鐵公司卻一直虧？每里運行成本1500萬！

每天早晚高峰，當你被身后的大哥推著擠進地鐵車廂，臉貼著玻璃門，聞著混合了韭菜盒子和香水的復雜氣味時，你心里一定算過一筆賬：這一車廂裝了多少人？這一趟車跑下來得收多少錢？再加上地鐵站里那是人山人海，閘機口“滴滴”聲響個不停，這地鐵公司不得賺翻了？

然而，最近的一份行業報告卻狠狠地打碎了我們的濾鏡：中國絕大多數城市的地鐵，不僅不賺錢，反而在巨虧。每公里地鐵一年的運營成本高達1500萬元！這是什么概念？相當于每隔幾百米，就要扔進去一套豪宅。

哪怕像北京上海這樣人流量爆棚的城市，扣除政府補貼后也是虧得底褲都不剩。這不禁讓人懷疑人生：我們交的票錢都去哪了？這地底下的吞金獸到底是怎么把錢吃光的？這場燒錢游戲還能玩多久。

地底下的碎鈔機

首先，咱們得打破一個誤區：人多就一定賺錢。在商業邏輯里，客流確實是錢；但在地鐵邏輯里，客流有時候是負擔。為什么？因為地鐵的成本結構太變態了。

先不說修地鐵平均每公里7到10個億，這錢通常是發債借來的，光利息就是天文數字，單說把它養在那里的錢，就夠喝一壺的。地鐵這玩意兒，一睜眼就在燒錢。列車跑起來要電，車站亮著燈要電，那個讓你凍得發抖的空調更是電老虎。有數據顯示，某些大城市地鐵一年的電費就得幾十個億。

公共汽車與私家車運力對比

除了電，還有人。你走進一個地鐵站，安檢員、站務員、保潔阿姨、輔警、加上背后看不見的調度、維修、行政……一個站點養幾十號人是常態。特別是中國的地鐵安檢，那是全世界獨一份的人力密集型產業。每一個包都要過機，每一瓶水都要喝一口，這背后全是人工成本。

而我們付的那點票價呢？中國地鐵票價是出了名的公益價。為了讓大家開不開車都坐地鐵，票價被壓得極低，很多城市坐幾十公里才幾塊錢。這點錢，在動輒千萬級的運營成本面前，簡直就是杯水車薪。有業內人士吐槽，現在的票價收入，很多時候連覆蓋人員工資都不夠，更別提設備折舊和維修了。

所以，不要以為你被擠成了相片，地鐵公司就賺了。在他們眼里，每一趟車跑出去，都是在賠本賺吆喝。如果不靠財政補貼，這車輪子可能連轉都轉不動。北京地鐵一年拿200多億的補貼，這錢哪來的？

當土地賣不動，地鐵就成了累贅

既然虧成這樣，為什么過去十幾年，各個城市還要瘋了一樣修地鐵？甚至連一些三線城市都要借錢硬上？

這就觸及到了中國地鐵發展的核心秘密——地鐵+土地模式。

在過去房地產火熱的年代，地鐵不僅僅是交通工具，它是房價增壓器。政府的算盤打得很精：修一條地鐵，雖然造價虧、運營虧，但是地鐵沿線的地價漲了啊！荒郊野嶺通了地鐵，立馬變身未來新城，地皮賣給開發商，賺來的土地出讓金不僅能覆蓋修地鐵的錢，還能大賺一筆。

最典型的就是深圳地鐵和港鐵。它們是為數不多能盈利的異類，但靠的絕不是那點票款，而是站城一體化開發。簡單說，就是地鐵公司自己當開發商，在地鐵站上面蓋樓、蓋商場。你坐地鐵不僅交了車票錢，出了站還得在它的商場里消費，甚至買了它蓋的房子。這就是所謂的羊毛出在豬身上。

但是，這個完美的閉環現在斷了。

現在的房地產市場是什么鬼樣子，大家心里都有數。開發商沒錢拿地了，老百姓不買房了，土地出讓金大幅縮水。這就好比，你養了一只每天要吃一噸黃金的母雞，指望它下金蛋來回本。結果現在母雞胃口越來越大，金蛋卻下不出來了。

那些靠賣地來養地鐵的城市，瞬間傻眼了。地賣不出去，地鐵的運營成本卻雷打不動，甚至因為設備老化、線路增多而逐年上漲。這就是為什么最近很多城市的地鐵規劃被緊急叫停，甚至一些已經批復的線路都被砍掉的原因。沒錢了，真的沒錢了。那個靠畫大餅修地鐵的時代，徹底結束了。

為了當大城市，我們付出了什么？

除了經濟賬，地鐵在很多地方官員眼里，更是一種身份的象征。

似乎沒有地鐵，就不配叫大城市；地鐵線路不織成網，就不配叫新一線。在這種攀比心理下，很多根本不具備修地鐵條件的城市，也硬著頭皮上。有些城市，常住人口也就幾百萬，平時馬路都不堵，非要挖個地鐵。結果呢？建好之后，車廂里空蕩蕩的，只有幾個大爺大媽在蹭空調，甚至被稱為運椅子專列。

這種超前建設帶來的后果是災難性的。每公里1500萬的運營成本，對于財政寬裕的一線城市可能只是肉疼，但對于財政吃緊的二三線城市，那就是要命的財政黑洞。

為了填這個坑，地方財政不得不壓縮其他開支。你可能會發現，家門口的路燈壞了沒人修，公園的草坪禿了沒人補，公立醫院的投入變少了……別懷疑，這筆錢可能就是被地底下那條空轉的地鐵給吸走了。

更可怕的是，這種虧損是剛性的，而且是長期的。地鐵一旦建起來，就不能停，停了就是重大民生事故。所以，哪怕再虧，也得硬撐著。這就變成了一種慢性失血。我們正在為過去十年的基建狂歡和面子工程買單，而且這個單，可能要買幾十年。

地鐵公司真的盡力省錢了嗎？

面對巨額虧損，地鐵公司總是哭窮，說票價太低、電費太貴。但作為消費者，網友們卻有不同的看法：你們虧損，是不是因為你們自己太浪費？

最受詬病的就是安檢。在國外坐過地鐵的朋友都知道，大部分國家是沒有安檢的，或者只是抽檢。但在國內，每個站口都像機場一樣嚴陣以待。這真的有必要嗎？

適度的安檢確實能阻擋危險品，保障安全。但是，現在很多城市的地鐵安檢已經演變成了一種形式主義的狂歡。高峰期，幾千人排隊半小時，就為了把包過一下機器，水喝一口。這不僅浪費了乘客的時間，更浪費了巨大的人力成本。有網友算過一筆賬，如果改用更智能的監控手段，每年能省下多少個億？

還有那個龐大的管理體系。走進一個只有幾千客流的小站，你會發現站長、值班員、票務、保潔、保安一應俱全，甚至比乘客還多。這種大鍋飯式的人員配置，在國企體制下很難改變，但在虧損面前，是不是也該動動刀子了？

當我們質疑每公里1500萬的成本時，我們質疑的不僅僅是電費，更是低效的管理和冗余的流程。不能一虧損就賴票價低，一缺錢就找財政要。如果地鐵公司不能從內部刮骨療毒，提高效率，那么無論投多少錢進去，都是無底洞。

漲價是必然，陣痛在后頭

說了這么多，最后的結果會是什么？很遺憾，告訴大家一個扎心的事實：地鐵漲價，恐怕是遲早的事。

最近兩年，廣州、上海等城市已經開始悄悄調整票價機制，或者在醞釀漲價方案。邏輯很簡單，財政補不起了，土地賣不動了，如果不漲價，地鐵公司就要破產了。

未來的地鐵，可能會從普惠福利慢慢回歸到商業服務。起步價可能會從2元、3元漲到4元、5元；長距離通勤的打工人，每個月的交通費可能會翻倍；甚至不排除像國外那樣，引入高峰期高票價的機制。

這對于習慣了廉價公共交通的我們來說，絕對是一次陣痛。尤其是那些住在燕郊、昆山，每天跨城上班的候鳥族，生活成本將大幅上升。

除了漲價，服務縮水也可能是不得不接受的現實。比如非高峰期發車間隔變長，空調溫度調高，甚至某些虧損嚴重的線路縮短運營時間。

這就是后基建時代的真實圖景。我們享受了十幾年超前建設的紅利，現在到了該付賬的時候了。