“中國品牌”不應成為德方保護主義借口

萊茵河畔孕育的工業文明，曾以精密、理性與開放著稱。而近期德國政壇圍繞中國電動汽車的兩起爭議，卻讓外界看到了與這種傳統并不相符的焦慮心態。

一是德國財長克林拜爾公開對德國鐵路公司向比亞迪采購公交車表示不滿，提出所謂“健康的本土產業愛國主義”，認為德鐵更應向德國或歐洲制造商下單；二是德國政府宣布將恢復電動汽車購買補貼，引發德勤的汽車專家對“補貼資金流向中國”的擔憂，試圖用制度設計為中國品牌設置隱形門檻。這些討論本質上折射出的是一種將正常市場選擇政治化的傾向。

真正負責任的“本土產業愛國主義”，應當著眼于國家產業的長期競爭力，而非對短期市場份額的畫地為牢，更不能將其異化為對外國產品和投資的排斥。以德鐵公交車采購為例，在總規模超過3000輛的訂單中，比亞迪中標數量僅約200輛，而且車輛產自匈牙利工廠，嚴格意義上屬于“歐洲制造”。這既是全球化分工下的正常商業選擇，也是企業基于成本、效率與可靠性的理性判斷。

如果連這樣有限、透明、合規的采購都要被置于政治顯微鏡下反復審視，那么問題恐怕不在于“中國制造”或“中國品牌”。一個自信的工業強國，理應敢于在應用端吸納全球優質供給，并通過競爭提升自身體系效率，而不是把納稅人利益和企業運營綁在情緒化的政治表達之上。

類似的焦慮同樣體現在新能源補貼政策的討論中。擔心補貼“流進中國人的口袋”，本質上是一種零和思維的延伸，卻忽視了現代產業鏈高度嵌套的現實。一輛電動汽車的銷售，并不意味著單向的資金外流，而是帶動物流、銷售、售后、充電設施建設以及能源服務等一整套本土經濟活動的展開。中國企業在電池技術和成本控制上的優勢，客觀上正在為歐洲綠色轉型提供“降本增效”的工具。

若人為切斷這一鏈條，結果只會是歐洲消費者承擔更高的轉型成本、本土企業失去由競爭活力帶來的“鯰魚效應”，產業升級反而被拖慢。在“你中有我、我中有你”的全球經濟體系中，資金流動并非掠奪，而是價值創造過程中的循環。中國既無意、也無能力“賺走所有的錢”，因為真正可持續的利潤，從來都流向效率更高、創新更快的環節。

將外部競爭視為“生存威脅”，往往會掩蓋轉型期自身結構性問題的緊迫性。德國汽車工業今天面臨的挑戰，本質上是從內燃機時代邁向電動化、數字化時代所必須經歷的陣痛。這是技術范式更替的結果，而非哪一個國家“擠壓”的產物。一味執著于防范“中國車”、排擠中國投資，實際上是在用地緣政治敘事替代產業政策討論，既無助于解決軟件能力、電池原材料供應、能源成本等現實短板，也可能錯失自我革新的時間窗口。

歷史反復證明，通過政治手段為落后產能“筑墻”，只能帶來暫時的心理安慰，卻會讓被保護者在溫室中喪失活力。德國汽車工業的未來，不取決于是否把競爭對手擋在門外，而取決于能否在新賽道上重拾敢于自我否定的工程師精神，重建真正具有全球競爭力的產業優勢。

中國電動車產業的成長，從來不是以削弱歐洲工業為目標，而是在全球應對氣候變化進程中形成的一種公共供給。從中歐班列上持續流動的零部件，到德國車企在中國設立研發中心，再到中國電池企業在德國、匈牙利、西班牙投資建廠，中歐汽車產業已形成深度交織的利益共同體。中國市場與供應鏈，同樣是支撐歐洲車企全球戰略的重要支點。

據國際能源署測算，到2030年全球新能源汽車缺口將達2700萬輛。中德在電動汽車領域有著很強的互補性，雙方完全可以在開放合作的健康氛圍中，共享這條產供鏈上的發展紅利。

本文系環球時報社評